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domingo, 22 de enero de 2012

Vympel R-77 o RVV-AE

foto 



Vympel R-77 o RVV-AE (en ruso: Вымпел Р-77, designación OTAN: AA-12 "Adder"). Es un misil aire-aire de alcance medio, desarrollado por el Buró de Diseños NPO Vympel en la Unión Soviética y actualmente enRusia. En occidente es apodado "AMRAAMski" por su similitud al AIM-120 AMRAAM estadounidense.
Desarrollo


El desarrollo del R-77 comenzó en 1982, realizando su primer disparo en 1984. Entró en servicio en pequeña escala poco después, pero la producción fue lenta hasta que el buró Vympel NPO recibió la tarea en 1993. Se considera equivalente al AIM-120 en sus primeras versiones.


El R-77 puede ser utilizado por la mayoría de los aviones de combate de la Fuerza Aérea Rusa, debido a que muchos de sus aviones, sobre todo las primeras variantes de los MiG-29, Su-27 y MiG-31, se han actualizado recientemente. Lo mismo ocurre con la Fuerza Aérea de China, con licencia para construir el Su-27. Los nuevos Su-30MKK y [[Sukhoi Su-30|Su-30MKI] cuentan con una radar N001 con un canal de derivación digital con la incorporación de un modo que le permite utilizar el R-77. Las versiones más modernas de los aviones rusos desde los MiG-29 (con radar N019M) en adelante no están restringidas a este respecto.


Hay otras variantes en fase de desarrollo. Uno tiene un motor reforzado para aumentar el alcance hasta grandes alturas un alcance máximo de 120-160 km, el cual se designa como R-77RVV-AE-PD. Esta variante ha sido probada, y utiliza un motor ramjet de combustible sólido. Su rango se coloca en la clase de misil de largo alcance sería equivalente al AIM-54 Phoenix. En otra versión se ofrece, una cabeza buscadora para la fase terminal de guía infrarrojos. Esto está en consonancia con la práctica rusa de atacar objetivos disparando pares de misiles con diferentes sistemas de guíado, lo que complica las acciones defensivas del blanco, ya que necesitaría evadir dos sistemas de guiado diferentes. Esta versión IR no siempre podría aplicarse, ya que suelen tener menos alcance y menos resistencia al mal tiempo que los buscadores por radar, lo que puede limitar el uso exitoso de los ataques a menos que el misil sea guiado inicialmente por radar u otro método.
Cabeza buscadora de un R-77 en la exhibición aérea MAKS-2009.


Vympel fue víctima de la falta de financiación durante la década de 1990 y para apoyar la evolución del R-77, ya sea para la [[Fuerza Aérea Rusa], o el mercado de exportación. Se piensa que la versión básica del R-77 no s ha entrado en el inventario de laFuerza Aérea Rusa en un número significativo.
Caracteristicas


El misil posee cuatro aletas en la parte media del fuselaje y cuatro superficies de control muy peculiares en forma de alas desplegables en la parte trasera. La versión básica de este misil posee un alcance máximo de unos 80 km. Luego del lanzamiento, el misil es guiado inercialmente con actualizaciones recibidas por parte de las computadoras de abordo de la plataforma lanzadora. Cuando el misil se acerca a unos 20 km de su objetivo, se activa su propio radar activo para la guía terminal automática. Una mejora introducida en el R-77, fue la introducción de un propulsor ramjet, lo que resultó en la versión R-77M1. Este misil más pesado tendría mucho mayor alcance, y podría ser empleado como misil primario para combates BVR de los cazas frontales rusos de quinta generación.


El R-77 también está siendo desarrollado para alcanzar los avances realizados en el extranjero. el RVV-AE-PD (a menudo referido como R-77M) está bajo desarrollo y tiene las cuatro aletas laterales reemplazadas por ramjets. En adición de una nueva trayectoria ampliada, se cree que posee un alcance que excede los 120 km y que está limitado sólo por el radar de la plataforma lanzadora.


Gennadiy Sokolovski, diseñador general de diseños de Vympel, dijo que el misil R-77 puede ser utilizado contra misiles aire-aire de mediano y largo alcance como el AIM-120 AMRAAM y AIM-54 Phoenix, así como SAMs tales como la MIM-104 Patriot. Puede ser utilizado contra misiles de crucero y bombas guiadas de precisión (PGM)


Fue visto por primera vez en 1992 en MosAeroshow '92, el R-77 fue apodado inmediatamente Amraamski los periodistas occidentales. La versión en rusa de RVV-AE y también es conocido como el Izdieliye-170.






País de origen Unión Soviética
Otros nombres Вымпел Р-77 (en ruso)
AA-12 "Adder" (designación OTAN)
Historia de servicio
En servicio 1994
Operadores Rusia
Historia de producción
Diseñador Vympel NPO
Variantes R-77M1, R-77M2
Especificaciones
Peso R-77: 175 kg
R-77M1: 226 kg
Longitud 3.6 m
Diámetro 200 mm

Alcance máximo R R-77: 40 - 80 km máx.
R-77M1: 60 – 160 km máx.
Explosivo alto explosivo, fragmentación
Peso del explosivo 22 kg
Detonación espoleta de proximidad láser

Envergadura 3.5 m
Propulsor R-77: motor cohete combustible sólido
R-77M1: ramjet
Altitud 5 – 25 000 m
Velocidad máxima Mach 4.5
Sistema de guía Inercial + ARH


Rusia y su resurgimiento: Perspectivas de reequipamiento

Sukhoi Ltd.
Rusia invertirá en diez años más de $430.000 millones en su programa de armamento. La Fuerza Aérea rusa se dotará, en particular, de los nuevos aviones IL-476, IL-112V, An-70 y Ruslán.
Entre los nuevos aviones destacará el caza de quinta generación T-50, cuya producción en serie deberá comenzar hacia 2015. En la foto: el caza táctico de quinta generación T-50 desarrollado por la compañía Sukhoi.
La aviación de transporte militar mantendrá el parque de aviones disponible, los IL-76, An-22, An-124 Ruslán y otros. En la foto: el avión IL-76 participó en los ejercicios del Ministerio de Emergencias realizados en la Tierra de Franz Josef, un archipiélago situado en el Ártico.
El avión de transporte An-124 Ruslán y cazas Su-27 sobrevuelan la Plaza Roja de Moscú durante el desfile militar celebrado en ocasión del 65º aniversario de la victoria sobre el nazismo.
Rusia incorporará a su Fuerza Aérea nuevos aviones, entre ellos IL-476, IL-112V, An-70 y Ruslán.
La Defensa Antiaérea seguirá recibiendo los sistemas de misiles S-400 capaces de interceptar todo tipo de blancos aéreos como aviones, aviones sin piloto y misiles de crucero.
Los misiles antiaéreos S-400 completarán el sistema S-300 modernizado y el sistema Pantsir de combate cercano. La Defensa Antiaérea también se dotará de los novísimos misiles S-500, Vitiaz y otros. En la foto: el sistema antiaéreo de cañón-misil Pantsir-S durante los ejercicios en el polígono de Ashuluk (provincia de Astracán).
Las Tropas de Misiles Estratégicos serán modernizadas con los sistemas Tópol-M y Yars, entre otros.
Rusia continuará la modernización de los bombarderos Tu-95 y Tu-160. En la foto: bombarderos estratégicos Tu-95 sobrevuelan la Plaza Roja de Moscú durante el desfile militar celebrado en ocasión del 65º Aniversario de la Victoria sobre el nazismo.
El bombardero estratégico Tu-160 puede actuar en alturas bajas a velocidades subsónicas, y en grandes alturas, a velocidad supersónica.
Las fuerzas estratégicas navales recibirán ocho submarinos del proyecto 955 dotados del misil Bulavá, cuyos ensayos deben finalizar en un año.
La Marina de Guerra rusa se dotará en diez años de 12 ó 15 buques de superficie de la clase "corbeta-fragata", entre 6 y 8 submarinos nucleares y diesel-eléctricos y buques de otras clases. En la foto: la corbeta Stereguschi.
Es probable que Rusia compre cuatro buques de desembarco anfibio tipo Mistral.


Publicadas por Esteban McLaren a la/s 15:50


sábado, 21 de enero de 2012

videos de misiles rusos:


Tópol-M (en ruso: Тополь-М) es un misil balístico intercontinental de la última generación de fabricación rusa. Según expertos es capaz de evadir el Sistema Antimisiles de EE.UU. debido a su velocidad supersónica en descenso al blanco. Lleva una ojiva de 550 kilotónes. 

El misil mide 22,7 metros de largo, 1,95 metros de diámetro. Su peso al lanzamiento es de 47,2 toneladas; tiene 1,2 toneladas de carga útil, su rango es de unos 10.000 kilómetros. 

En caso de necesidad «Topol-M» puede convertirse en 4 a 6 cabezas de guiado individual de 150-200 kilotones cada una. 

El Bulava (SS-NX-30) es la versión del Topol-M para submarinos estratégicos. 

El Misil se halla montado sobre un vehículo que se fabrica en la fábrica de tractores de Minsk. El peso del vehículo de transporte con el misil supera las 90 toneladas. El vehículo es de ocho puentes de tracción con un motor de 800 CV. La velocidad máxima del vehículo es 45 km/h y la autonomía es de 500 kilómetros. 

Según datos correspondientes a diciembre de 2005, estaban en servicio 42 misiles «Topol-M» emplazados en silos. 

El primer regimiento móvil fue puesto en operación en 54ª División de las Tropas Coheteriles Estratégicos (TCE) estacionada en la ciudad de Teikovo, el 27 de octubre de 2006. 


Topol-M lanzando un satelite: 



link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=QIzXI-mlJjs 

РС-20 SS-18 Satan 
PC-22 SS-24 Scalpel 
PC-12M SS-25 Sickle Topol 
РС-18 SS-19 Stiletto 
PC-12M2 SS-27 Topol-M
 




link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=6BCoBGdvyiQ 

S-400 antiaereo: 

Los nuevos cohetes pueden eliminar objetivos en el espacio aéreo y en las zonas de la ingravidez más cercanas a la Tierra, explicó el jefe de la MOE, nombre que se aplica desde 2002 a la región de Aviación y Defensa Antiaérea moscovita. Sin dificultad pueden realizar el guiado simultáneo de 12 cohetes hacia un máximo de seis objetivos y derribarlos a una altura de entre 10 y 30 mil metros.El sistema no tiene equivalente hoy en el mundo, y en perspectiva puede constituir la mejor técnica defensiva antiaérea en toda Europa, destaca RIA Novosti. 



link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=_41OzBs4nNg 

Buk-M1 antiaereo: 



link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=JbT3bHFlNyM 

TOR M1 antiaereo: 



link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=EUQVHASzXGI 


http://www.taringa.net/posts/videos/1001196/Misiles-Rusos.html



Furtividad: El avión que pudo cambiar la historia Las capacidades furtivas del caza Horten 2-29

En la Batalla de Gran Bretaña durante el verano de 1940, la ventaja de la Luftwaffe en números sólo era comparable con la ventaja de Gran Bretaña en el uso de la tecnología del radar. Los nazis sabían del desarrollo del radar de Gran Bretaña, aunque no sabían hasta qué punto estaba desarrollado, y que necesitaba para volver a tener sus ventajas. 

El Comandante en Jefe de la Luftwaffe Hermann Göring se puso en contacto con los fabricantes de aviones y los entusiastas de Walter y Reimar Horten. Los hermanos Horten, como se les conoce, querían construir un avión que podía volar con la "elegante eficiencia de las aves". Ellos desarrollaron el 2.29 (también conocida como la HO IX), un "ala volante" sin cola que revolucionariamente incorpora los motores en el fuselaje, en lugar de tenerlos sobresaliendo por debajo las alas. 


Este avión futurista se describió como "la más exótica pieza de maquinaria en Alemania en el momento" y que tenía una "forma sobrenatural". 

Con los motores enterrados en el fuselaje, las superficies exteriores mezclados, y el avión construido casi en su totalidad de madera (posiblemente para evitar que el radar penetrara en la piel, o posiblemente debido a que Alemania se enfrenta a una escasez de recursos), es fácil mirar hacia atrás al 2-29 en retrospectiva y decir a los hermanos Horten desarrollaron un avión furtivo para subvertir al radar británico, pero no lo sabemos a ciencia cierta. 

"¿Estaban pensando en el radar?" un empleado de Northrop Grumman preguntó. Northrop, el más conocido de productos de defensa de alta capacidad y ultra-moderno al igual que su B-2 Stealth Bomber, lo decidió averiguar. 



Trabajando en conjunto con el documentalista Michael Jorgensen - que estaba fascinado por el 2-29 - ingenieros en el taller de modelo de Northrop pasaron tres meses en el año 2008 en la construcción de un modelo a escala del 2-29 para llevar a cabo la primera prueba de su capacidad de desviación de radar. De los dos aviones construidos durante la guerra, uno nunca se terminó y el otro se estrelló durante un vuelo de prueba. 

Con menos de una hora de anuncios, el documental tiene pocos momentos repetitivos. Si bien la información y varias entrevistas son excelentes, apenas rozan la superficie de una aeronave que reconoce podría haber tenido consecuencias importantes para el mundo. Aquellos que no están inclinados a la aviación es probable que encuentre el programa suficiente, mientras que otros querrán saber más. 

El documental sigue a los ingenieros de Northrop construyendo el modelo, casi en su totalidad de madera, fiel al original. Es irónico ver a estos ingenieros, que normalmente trabajan en proyectos de los que "no se puede hablar", construyendo un avión de madera utilizando pegamento y clavos sobre todo para mantenerlo unido. Usted podría ser perdonado por iniciar el documental a mitad de camino y pensando que se trataba de la construcción naval del siglo XVII. 


Pero ahí está la parte interesante: este avión relativamente desconocido tenía el potencial de cambiar la historia. Los nazis planearon tener una bomba atómica en 1946 y quería usarlo para atacar Estados Unidos. Basado en el diseño 2-29, los hermanos Horten desarrollaron el Ho-18, un avión que tenía seis motores a reacción a través de sus 142 pies de envergadura (la envergadura de un B-757 es de sólo 124 pies). El Ho-18 habría sido presumiblemente el Enola Gay de Alemania, único momento inverosímil del documental es cuando se muestra una nube de hongo en erupción junto a la Estatua de la Libertad. 

El equipo finalmente toma el modelo de Northrop al campo de pruebas de la sección transversal radar en Tejon, California. Apoyado en un poste de cinco pisos de alto, el modelo se gira mientras está expuesto al mismo tipo de radar utilizado por Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial. 

Ho-18 



Los resultados (¡alerta muchachos!) dan miedo. Desde el momento en la mayoría de los aviones de la Luftwaffe aparecían en el radar británico tardaban en llegar a su destino unos 19 minutos. El 2-29, ayudado por su velocidad y sigilo, podrían alcanzar su objetivo en sólo 8 minutos. "Hubiera sido un cambio de juego", dice un ingeniero de Northrop. El 29-2 hubiese permitido sólo unos 2,5 minutos de respuesta. 

Mientras que la conclusión del documental es que el 29-2 se anticipó a las capacidades furtivas modernas en tres décadas, es fascinante, también lo es la visión de los empleados de los llamados programas secretos (black programs) y las personas que trabajan en ellos. "Después de 28 años trabajando en la oscuridad, es agradable para pasar un día a la luz", dice un ingeniero de su tiempo trabajando en el modelo 02/29. En la clasificada base de radar, un hombre que remolca el modelo 2-29 desde su hangar, dice sin el más mínimo de la risa, "he pasado por un montón de cosas, pero nunca he movido un avión furtivo alemán." 

Es de suponer que las "cosas" que ha movido son de alto secreto y altamente clasificadas, el orgullo de los programas de ingeniería más sofisticados del mundo, los mismos programas que se cree que desarrollaron la tecnología de la furtividad. 






jueves, 19 de enero de 2012

ESTACIONES ORBITALES DE LA URSS Y RUSIA

NASA

Cuando en el otoño de 1957 el mundo siguó el vuelo del diminuto Spútnik, el primer satélite artificial de la Tierra, difícilmente alguien podría imaginar que tan solo 14 años después en la órbita del planeta aparecería una “casa espacial”, donde al mismo tiempo varios cosmonautas pudieran alojarse y trabajar.

Las Almaz

Uno de los primeros programas de construcción de plataformas espaciales fue el proyecto de desarrollo de la serie de complejos orbitales OPS (“Estación orbital pilotada” en ruso) denominados Almaz, “Diamante”.

La historia del proyecto comenzó a finales de 1964, cuando el académico Cheloméi propuso desarrollar un punto de supervisión en el espacio con tripulaciones de turno, integradas por dos o tres cosmonautas, y con un plazo de funcionamiento en órbita de hasta dos años. El complejo tenía que ofrecer condiciones cómodas para sus habitantes y disponer de buenos equipos de observación, procesamiento y transmisión de los datos recogidos, y estaría destinado para servir varios intereses de defensa, ciencia y economía nacional.

Al igual que el proyecto similar estadounidense MOL (Military Orbit Laboratory en inglés) fue financiado por el Ejército de EE.UU, fue el Ministerio de Defensa de la URSS el encargado del diseño de la estación, que duró cerca de cuatro años.

La base del complejo era la estación orbital pilotada Almaz. En la parte trasera estaba acoplada una cámara esférica de esclusa con el módulo de atraque de las naves cósmicas y dos escotillas, una para salir al espacio y otra para el lanzamiento de cápsulas de información a la Tierra. Alrededor del módulo de atraque estaban los motores, las antenas y dos paneles solares.
En la parte delantera del casco se encontraba el compartamiento para la tripulación con camas, una mesa para las comidas, una butaca para relajarse y ventanillas, y al lado estaba situada la sala de trabajo con el punto de control y el puesto de trabajo del operador, cuya misión era hacer seguimiento de la superficie de la Tierra y del espacio alrededor de la estación. Todos los equipos, incluidos aparatos de radiotransmisión y fotografía, el segundo puesto de trabajo y los sistemas de control adicionales se hallaban detrás. Y para la defensa la estación, había intalado un cañón aéreo de tiro rápido (se creía, por las dimensiones del complejo estadounidense que se estaba preparando también en esos momentos, que éste incluso podría robar la estación rusa, ya qué tenía suficiente capacidad para ello).

La duración del funcionamiento de la estación dependía de sus posibilidades energéticas, sus reservas a bordo y la organización del transporte de las tripulaciones. De esas funciones se encargaban las “naves de trasnsporte y suministro” (TKS en ruso), vehículos espaciales pilotados de 20 toneladas de peso que, además de transportar tripulación y carga, podían suministrar energía a la estación y realizar tareas de reorientación y manejo de la estación, pues tenían grandes reservas de combustible.

La fabricación de los cascos de la estación Almaz y de las naves comenzó en 1969, y para los inicios de 1970 ya se habían construido varias partes de las futuras estaciones. A mediados del mismo año, cuando se supo que EE.UU. prepara el lanzamiento de la estación Skylab, las autoridades soviéticas ordenaron que la creación de la plataforma orbital se accelerase. Entonces nació el programa Saliut (en ocasiones transliterado "Salut"), que utilizó parte de la constucción del complejo Almaz, así como los sistemas de las naves espaciales Soyuz, previamente utilizadas con éxito. Las Saliut, de uso civil a diferencia de las militares OPS, se denominaban DOS, “estación orbital de largo plazo”.

En cuanto a las Almaz, en total en la historia fueron lanzadas cinco estaciones, tres pilotadas —Saliut 2, Saliut 3 y Saliut 5— y dos sin tripulación —la Kosmos 1870 (18 de julio de 1987) y Almaz 1 (31 de marzo de 1991)—.

Las Saliut

El lanzamineto de la primera DOS (Saliut 1) con el cohete portador Protón se efectuó el 19 de abril de 1971. Sin embargo, la cubierta del compartamiento con todos los equipos científicos no se abrió y los objetivos de la misión no fueron alcanzados plenamente.

La primera expedición al complejo orbital despegó de Baikonur el 23 de abril de 1971 (la nave Soyuz 10), el acoplamiento se realizó pero con algunos fallos, por lo que la tripulación tuvo que regresar.

El siguiente viaje hacia el Saliut fue la siniestrada expedición de la nave Soyuz 11, tripulada por los cosmonautas Dobrovolski, Vólkov y Patsáev –la tripulación suplementaria que tuvo que sustituir en el espacio a la tripulación de Leónov, Volodin y Kubásov debido a que los excluyeron a este último por los resultados de las pruebas médicas. El acoplamiento de la Soyuz 11 se efectuó con éxito, la tripulación trabajó en órbita cerca de 23 días —una duración récord de permanencia del hombre en el espacio para aquel entonces—, cumplió un amplio programa de experimentos científicos, técnicos y médicos, se desenganchó y el 30 de junio de 1971 aterrizó. Sin embargo, debido a la deshermetización de la cápsula de descenso a la altura de 200 kilómentros, los cosmonautas murieron.

Uno de los resultados de esta catástrofe fue la desición de utilizar escafandras en las naves espaciales Soyuz, y hasta hoy en día los cosmonautas las llevan en las etapas iniciales y de descenso del vuelo.

Debido a la tragedia, los vuelos a la estación dejaron de realizarse y la plataforma estuvo un tiempo funcionando en régimen autónomo. EL 26 de junio de 1972 se decidió finalizar la misión y se retardó la velocidad de la estación hasta que está no pudo mantenerse en órbita y cayó al océano Pacífico.

La siguiente estación Saliut (DOS 2) fue lanzada al espacio el 29 de julio de 1972, pero debido a una avería del cohete portador quedó destruida ya en el cosmódromo.

En el abril de 1973 fue lanzada al espacio Saliut 2 (OPS 1), una variante del Almaz. Aunque el lanzamiento fue exitoso, dos días después la Saliut 2, no tripulada, empezó a perder presión y el sistema de control de vuelo falló; el fallo se achacó a un error del transportador Protón, que desprendió la nave en una órbita temprana. El 11 de abril la estación perdió los paneles solares y todos los sistemas de corriente interna. Saliut 2 entró en la atmósfera el 28 de mayo de 1973 y cayó en el océano cerca de Australia.

En 1970 ya estaba desarrollado el proyecto para la segunda generación de estaciones Saliut, y en diciembre de 1973 el nuevo modelo estaba preparado para el despegue. Se introdujeron nuevas baterías solares, capaces de orientarse hacia el sol, nuevos sistemas de orientación y navegación, se mejoró el sistema de regulación térmica del complejo y se introdujo un sistema de regeneración del agua a través de la humedad condesada. Se agregó nuevo equipo científico. La órbita fue elevada hasta los 350 kilómetros; y la duración del funcionamiento de la estación se alargó hasta 180 días (el primer Saliut tenía 90 días de funcionamiento garantizado).

La primera de las estaciones de la segunda generación (DOS 3 o Kosmos 557) fue puesta en orbita el 11 de mayo de 1973. Sin embargo, debido a un fallo de los sensores del sistema de la navegación, todo el combustible del motor de corrección de la órbita pronto se agotó y ya en mayo de 1973 se decidió terminar la misión.

El 26 de junio de 1972 se lanzó la estación Almaz bajo el nombre de Saliut 3. La visitaron los cosmonautas Popóvich y Afanásiev, quienes permanecieron allí 15 días. La segunda tripulación en volar a la plataforma no pudo acoplarse y regresó a la Tierra. En total, la estación estuvo en funcionamiento 213 días.

La siguiente estación orbital soviética fue Saliut 4 (DOS 4), puesta en la órbita el 26 de diciembre de 1974. La primera misión (con los cosmonautas Gubarev y Grechko) trabajó allí entre el 11 de enero y el 9 de febrero de 1975. La siguiente expedición fracasó debido a una avería del cohete portador poco después del lanzamiento, pero los cosmonautas lograron aterrizar en la cápsula de descenso en los montes Altái. La tercera tripulación (cosmonautas Klimuk y Sevastiánov) trabajó en órbira desde el 24 de mayo hasta el 26 de julio de 1975, en total 65 días, un plazo récord por entonces. La estación terminó su funcionamiento por orden de la Tierra el 3 de febrero de 1977.

La Saliut 5 (la modificación de Almaz, o OPS 3) fue puesto en óbita el 22 de junio de 1976 y terminó su trabajo el 9 de agosto de 1977, habiendo pasado 411 días en el espacio. En esta plataforma ya funcionaba una computadora que permitía el control automático del funcionamiento de los sitemas del complejo. De las tres expediciones a Saliut 5 la última falló debido a un problema en el sistema de acoplaje.
El 29 de septiembre de 1979 se puso en órbita la estación Saliut 6 de tercera generación. A diferencia de los complejos orbitales que la precedían, esta tenía dos puertos de acoplaje, gracias a los cuales se podía crear un complejo integrado de tres aparatos, por ejemplo dos Soyuz o una nave Soyuz y una Progress y la estación entre ellos. Dos puertos de anclaje permitían el intercambio de tripulación en el espacio, lo que facilitaba el régimen pilotado ininterrumpido del complejo. Las naves Soyuz podían estar en la órbita sólo 90 días, aunque luego se desarrollaron la Soyuz T, que podía quedarse en el espacio hasta 120 días, y la Soyuz TM, hasta 180 días. Además, por primera vez en la historia los cosmonautas podían disfrutar de una sauna (también fue así en la Mir, pero no ya en la Estación Espacial Internacional). La estación tenía más espacio interior y tres paneles de baterías solares. Para el mantenimiento de la estación, por primera vez se utilizaron las naves Progress, cuyos motores también se podían utilizar para la corrección de la órbita.

Durante el funcionamiento de la Saliut 6, la habitaron 5 tripulaciones principales y 10 de visita. Por primera vez varias tripulaciones estuvieron integradas por cosmonautas de otros países (República Checa, Polonia, Republica Democrática de Alemania, Bulgaria, Hungría, Vietnam, Cuba, Mongolia y Rumanía). En total, la estación la visitaron 26 cosmonautas, cinco de ellos dos veces.

El 17 de junio de 1978 los cosmonautas Kovalenko y Ivánchenkov iniciaron su vuelo heróico de 140 días. Los cargueros Progress suministraron el combustible, equipos y víveres para una misión tan larga. Pero poco después la tripulación integrada por los cosmonautas Liájov y Riumin superaron es récord (175 días) y más tarde la tripulación de Popov y Riumin alcanzó los 185 en el vuelo emprendido el 9 de abril de 1980.

El vuelo de la Saliut 6 duró 4 años 10 meses y finalizó el 29 de julio de 1982. Durante este tiempo, la estación realizó 17.785 giros alrededor de la Tierra, en ella se llevaron a cabo varios experimentos técnicos y médicos y se adquirió experiencia para utilizar estaciones orbitales de largo plazo.
La estación Saliut 7, puesta en la órbita el 19 de abril de 1982, era similar a la Saliut 6 pero con varias diferencias. Se perfeccionaron sistemas de a bordo, se automatizó el control de los equipos científicos, se agregaron paneles solares, se aumentó el espacio interor y se mejoraron las condiciones de la tripulación. El puerto delantero de acoplamiento fue reforzado para los satélites pesados de la serie Kosmos. Para las caminatas espaciales, se utilizaban escafandras Orlan, que permitían hasta 6,5 horas de trabajo en el espacio. El plazo de explotación de la estación alcanzó los 5 años.

Durante su misión, en la estación Saliut 7 trabajaron 7 tripulaciones principales y 5 de visita. Astronautas de Francia y la India también formaron parte de los equipos. En total 21 cosmonautas visitaron la estación, dos de ellos dos veces y uno tres veces. El récord de permanencia en el espacio fue establecido por la tripulación de Anatoli Berezovói y Valentin Lébedev, quienes permanecieron 211 días en la estación, hasta el 10 de diciembre de 1982. El 8 de febrero de 1984 Leonid Kizim, Vladímir Soloviov, y Oleg Atkov iniciaron su estancia de 237 días, la más larga a bordo de la estación en su historia. Dos veces visitó la estación la segunda mujer astronauta Svetlana Savitskaya, quien durante su misión del 17 a 29 de julio de 1984 se convirtió en la primera mujer en realizar una caminata espacial.

El 6 de mayo de 1986 la Soyuz T-15 transportó la última misión tripulada, integrada por Leonid Kizim y Vladímir Soloviov. Tras permanecer 50 días a bordo, la tripulación se desplazó en la Soyuz hasta la estación espacial Mir.

La Mir

El complejo orbital pilotado Mir (en ruso mir significa "paz" y "mundo") fue la continuación del proyecto de los programas Almaz y Saliut. La exitosa explotación de este complejo, la experiencia obtenida y los resultados alcanzados fortalecieron el liderazgo de la cosmonautica rusa y su autoridad en el mundo (lo que luego permitió a las compañías rusas ser los principales participantes en la creación de la Estación Espacial Internacional).

Originalmente soviética, después de la desintegración de la URSS la Mir pasó a ser rusa. Fue la primera estación espacial de investigación habitada de forma permanente de la historia. A pesar de que estaba previsto que la plataforma estuviera en funcionamiento durante sólo 5 años, terminó cumpliendo 13 de servicio.
El proyecto del complejo orbital comenzó ya en 1976. Su aspecto cambió poco: absolutamente nuevo fue su módulo de proa con cinco puertos de acoplaje. Se cambiaron todos los sistemas de control, incluidas las nuevas computadoras, el sistema de acercamiento, el sistema de comunicación a través del satélite de retransmisión, y se instalaron nuevos sistemas de regeneración del aire y el agua.

El lanzamiento de la estación se logró con éxito el 20 de febrero de 1986 con el transbordador Protón, luego la misma DOS corrigió su órbita con sus motores hasta 350 kilómetos. Los equipos principales del complejo fueron instalados en cinco módulos especiales: Kvant, Kvant 2, Kristall, Spektr y Priroda. Los portadores Protón fueron los encargados de llevarlos a todos ellos hasta la órbita.

En el modulo principal de la Mir 1 los cosmonautas dormían, comían, hacían gimnasia y trabajaban; allí también se encontraba el ordenador central y los controles de la estación y telecomunicaciones.

La primera expedición (con los cosmonautas Kizim y Soloviov) llegó a la Mir el 13 de marzo de 1986 en la nave Soyuz 15, y luego realizaron un viaje sin precedentes y hasta la fecha no repetido entre estaciones orbitales para finalizar algunos trabajos en Saliut 7 y transportar equipo científico de 400 kilógramos de peso. Regresaron exitosamente e instalaron los dispositivos en su nuevo “laboratorio orbital”.

La estación espacial Mir a partir de 1995 empezó a alojar a cosmonautas y astronautas de países extranjeros como Bulgaria, Francia (cinco astronautas), Japón, Austria, Reino Unido, Afganistán, Siria, Canadá, Eslovaquia y Alemania (dos astronautas).

Gracias al programa de colaboración ruso-estadounidense Mir-Shuttle, que fue resultado del acuerdo de colaboración en el espacio firmado el 5 de octubre de 1992 entre el presidente ruso Borís Yeltsin y el presidente de EE.UU. George Bush, con la ayuda de la nave multiuso de EE.UU. Atlantis fueron realizadas cinco cortas expediciones a la estación orbital. Asimismo los astronautas llegaron a la Mir en las naves Discovery y Endeavor (una vez cada uno). En el marco de este programa la estación la visitaron 44 personas. Y en total durante del funcionamiento de la plataforma, trabajaron 104 cosmonautas y astronautas de 12 países. 

Los principales campos de investigación en la Mir fueron la astrofísica, geofísica, tecnología espacial, medicina, biología y biotecnología. Los estudios astrofísicos se llevaban a cabo con los telescopios del observatorio orbital Rentghen en el módulo Kvant, creado por el equipo internacional de especialistas de la URSS, Reino Unido, Países Bajos, República Federal de Alemania y la Agencia Espacial Europea. Se obtuvo un gran volumen de datos sobre las fuentes de las radiación X en el Universo. Se creó también un mapa estelar en el diapasón ultravioleta con los telescopios Glazar.

Durante el funcionamiento de la estación, se estudiaron los factores de la influencia del espacio cósmico sobre varios materiales y elementos de los sistemas de electricidad y radio, se realizaron constantemente experimentos dirigidos al perfeccionamiento de la técnica cósmica, pruebas de las desiciones técnicas y de nuevos ejemplares, incluidos trabajos de ensamblaje. También se estuvieron probando las características dinámicas de la Mir en varias configuraciones.

Uno de los experimentos técnicos más importantes fue la prueba del equipo individual de transporte de cosmonautas en espacio abierto. Los vuelos en “la butaca espacial” los realizaron los cosmonautas Serebrov y Viktorenko en febrero de 1990. En el carguero Progress M se llevó a cabo el experimento del despliegue en el espacio del reflector de película, que puede aplicarse como vela solar o como reflector para iluminar un area en la superficie terrestre con la luz solar reflejada. Asimismo, se investigaron las alteraciones en el desarrollo de aminales y plantas en condiciones de vuelo espacial y el impacto de la ingravidez en la salud humana. Se sintetizaron nuevas sustancias para su uso en la farmacología en la Tierra; se experimentó con tecnología de aleación en estado de ingravidez; y se estudiaron los recursos naturales de la Tierra. 

Durante sus largos años de funcionamiento, en la estación Mir se produjeron varias situaciones de emergencia, siendo la más peligrosa el episodio del choque del carguero Progress con el módulo Spektr durante las pruebas del nuevo sistema de acercamiento y atraque, producido el 25 de junio de 1997. Como resultado de la colisión, una de las baterías solares quedó inutilizable, la estación orbital se deshermetizó, y los cosmonautas tuvieron que aislar herméticamente el módulo, lo que provocó escacez de energía en la Mir. La siguiente expedición especialmente entrenada reparó la brecha y otras tripulaciones continuaron la reparación, pero nunca se logró cerrar totalmente la fuga de aire.
foto http://danielmarin.blogspot.com
La última misión a la Mir fue la Soyuz TM-30, con los cosmonautas Alexandr Kaleri y Serguéi Zaliotin, los últimos tripulantes de la vieja estación. Ya deshabitada, la desorbitación de la Mir concluyó el 23 de marzo de 2001, cuando entró en la atmósfera de la Tierra cerca de Nadi (islas Fiji) y se desintegró al sur del Océano Pacífico. Cerca del fin de su vida aparecieron planes de inversores privados para comprar la Mir, posiblemente para usarla como el primer estudio de cine o televisión en órbita, pero se consideró que la estación era demasiado inestable para un futuro uso. Parte de la comunidad espacial pensaba que era posible salvar algo de la Mir y que debido a los altos costes de colocar material en órbita, arrojarla a la atmósfera sería perder una oportunidad.

La estación espacial Mir se planeó en origen para que la siguiera una Mir-2. Elementos del proyecto Mir-2, incluido el módulo principal (ahora llamado Zvezdá), en el que figuró el rótulo Mir-2 durante algún tiempo en fábrica, forman parte de la Estación Espacial Internacional.

La Estación Espacial Internacional

Los tripulantes de la misión de la Estación Espacial Internacional (EEI) número uno, los cosmonautas rusos Serguéi Krikaliov y Yuri Guidzenko, y el comandante de la expedición, el astronauta estadounidense William Shepherd, llegaron a la estación espacial en la nave Soyuz TM-31. El 2 de noviembre de 2000 se abrieron las escotillas entre el vehículo y el módulo Zvezdá y los primeros habitantes entraron en la instalación todavía deshabitada.

Durante el primer mes los tripulantes tuvieron mucho trabajo, había que poner en funcionamiento todos los sistemas del complejo, así como llevar a cabo el inventario la carga —equipos y piezas de repuesto— llevada a la EEI con un transbordador. A pesar de un severo plan de trabajo, los miembros tuvieron solamente agradables impresiones de la vida en la nueva estación. Según recuerda Guidzenko, el control fue muy fácil gracias a la nueva computadora. En su opinión, la EEI es un gran paso adelante en el desarrollo de la técnica espacial.

Durante 10 años de trabajo, la plataforma espacial ha sido visitada por 189 personas de 15 países —tanto cosmonautas y astronautas como turistas espaciales—, algunos de ellos realizaron vuelos a la EEI dos veces. España y Brasil tuvieron representación en el laboratorio orbital, con los astronautas Pedro Duque (2003) y Marcos Pontes (2006).

La estación se convirtió en un puerto espacial para 95 vehículos cósmicos: naves pilotadas rusas como la Soyuz, cargueros Progress, transbordadores estadounidenses, así como para la primera nave de carga cósmica europea de la serie ATV Jules Verne y para la japonesa HTV-1. La Estación Espacial Internacional gira alrededor de la Tierra a una altura media de 340 kilómetros, realizando 16 vueltas en 24 horas.

El ensamblaje en órbita de la estación empezó en noviembre de 1998 con el lanzamiento del módulo funcional y de carga Zariá. Desde ese momento la EEI se convirtió en un “alojamiento” muy cómodo de unas 400 toneladas de peso. Actualmente está integrada por 6 módulos estadounidenses y 5 módulos rusos, así como por el módulo europeo Columbus y el módulo japonés Kibo. Se prevé que el transbordador Discovery llevará a la órbita el nuevo proyecto de carga Leonardo, y en 2012 la EEI estará completada por un multiusos ruso.

El jefe de la Agencia Federal Espacial rusa Roscosmos (Roskosmos), Anatoli Pérminov, calificó la EEI como un “polígono para ensayar expediciones a otros planetas” y resaltó el papel de la industria espacial rusa en el proyecto: “A lo largo de estos 10 años, las naves Soyuz han sido las más seguras y las que más han trabajado en ese programa”, destacó.

“Sin nuestras naves, la EEI no habría batido el récord de la estación Mir en cuanto a estancia ininterrumpida del hombre a bordo”, afirmó. El laboratorio espacial ruso estuvo habitado durante 3.641 días, del 8 de septiembre de 1989 al 28 de agosto de 1999. La EEI superó ese récord el 22 de octubre de 2010.
Actualmente las Soyuz realizan cuatro vuelos pilotados al año a la estación, y la parte rusa se encargó por completo de transportar las tripulaciones a la plataforma espacial. Al mismo tiempo, en la reciente reunión de jefes de las agencias espaciales, se ha decidido alargar su funcionamiento hasta 2020.

Los cosmonautas rusos constantemente desarrollan programas científicos y normalmente durante una expedición realizan hasta 50 diferentes experimentos. Los resultados de estos estudios, llevados a cabo en el estado de ingravidez se aplican en la medicina, biotecnología, ecología y otros campos.







martes, 17 de enero de 2012

Helicóptero mediano: Ka-60 Kasatka (Orca) (Rusia)







El helicóptero de transporte medio Kamov Ka-60 Kasatka. 


Datos clave 
Longitud de la cabina excluyendo la de pilotaje : 3,40 
Ancho de la cabina: 1,78 m 
Altura de la cabina: 1,30 m 
Longitud total con los rotores girando: 15.60m 
Longitud del fuselaje: 13.47m 
Altura hasta la parte superior de la cabeza del rotor: 3,80 m 
Palas del rotor principal: 4 

El helicóptero Ka-60 Kasatka ú Orca es un helicóptero de peso medio de transporte desarrollado por Kamov. Los Helicópteros Kamov son bien conocidos por sus rotores co-axial contra-rotatorios, pero el Ka-60 tiene un rotor principal solo de cuatro palas con un rotor de la cola anti-torque. El Ka-60 está diseñado para transporte de tropas, armas y municiones y la evacuación de víctimas campo de batalla, y el transporte de carga usando el gancho externo. 
El helicóptero Kamov Ka-60 presentado por primera vez en 1997 y su primer vuelo tuvo lugar en 1998. El helicóptero estuvo en la exhibición internacional en el MAKS 1999 celebrada en Moscú. Así como esta variante de transporte Ka-60, Kamov ha desarrollado una variante de utilidad civil, llamada Ka-62. 



Diseño 
El Ka-60 tiene una velocidad máxima de 300km/h, alcance máximo con combustible interno de 625 kilómetros. Los materiales compuestos representan alrededor del 60% del peso de la estructura del helicóptero. Los cuatro palas del rotor principal compuesto tienen puntas hacia atrás y un diámetro de 13,5 metros. Los rotores son resistentes a los proyectiles de 23 mm. El rotor de cola en el anillo de la cola es un diseño multi-hoja de once hojas. Las aspas del ventilador son de carbono reforzado con kevlar. 
El avión tiene un revestimiento absorbente de infrarrojos y un escape de infrarrojos de baja firma con el fin de reducir la firma térmica. Un revestimiento absorbente de radar ha sido utilizado para proporcionar una sección transversal de radar baja. 
Los sistemas de helicópteros y componentes son redundantes, siendo que sistemas duplicados se instalan a ambos lados del fuselaje. 

El Ka-60 tiene rotor principal de cuatro palas con la punta de nuevo barrido y un rotor de cola de hojas múltiples. 

Disposición de la cabina 
El piloto y el co-piloto/artillero se sientan de lado a lado con el piloto en el lado de estribor. El helicóptero puede ser equipado con controles duales. El radar de onda milimétrica Arbalet se instala en la nariz. 

De guerra electrónica 
El conjunto de guerra electrónica del helicóptero incluye un receptor de alerta de radar Pastel y un alerta de láser Otklik. 

Sistema de armas 
El helicóptero puede ser armado con dos vainas de cohetes de siete rondas de 80 mm tipo B-8V-7, o dos armas de fuego ya sea de 7,62 mm o 12,7 mm. Las armas seleccionados son montadas suspendidas para una sola pieza instalada transversalmente en la cabina en la parte posterior de las puertas. 

El helicóptero puede ser armado con dos vainas de cohetes de 80 mm o dos cañones de 7,62 mm o 12,7 mm. 

Diseño de la cabina 
La cabina puede acomodar a 16 soldados equipados. En la evacuación médica del helicóptero puede llevar tres tripulantes médicos y seis camadas o camilla con pacientes. La cabina tiene calefacción y aire acondicionado. 
Un gancho de carga permite que cargas externas puedan ser llevadas. La carga externa máxima es de 2.750 kg. 

La cabina puede acomodar a 16 tropas equipadas o tres tripulantes médicos y seis pacientes camilla. 

Motores 
El helicóptero está propulsado por dos motores de turboeje, tipo RKBM RD-600 V, construido por la NPO Saturn. Los motores tienen una disposición estándar de tres etapas axiales además de una etapa centrífuga con una unidad de turbina libre y calificación al despegue de 969kW. El helicóptero se ofrece para la exportación con dos motores General Electric CT7. Los tanques de combustible están llenos de espuma de poliuretano para reducir el riesgo de explosión. 
La transmisión es resistente a los proyectiles de 12,7 mm. Las cajas de cambio de operación en seco permite al piloto la opción de volar a un lugar seguro en el caso de las cajas de cambios se rompieran. 
El helicóptero está equipado con una unidad de potencia auxiliar APU Ivchenko, tipo A1-9V. 

Tren de aterrizaje 
El helicóptero está equipado con tren de aterrizaje retráctil inverso de tipo triciclo. Los amortiguadores están instalados en cada unidad. Las ruedas principales hacia la sección delantera del fuselaje se retraen hacia adentro y hacia arriba en el fuselaje. La unidad de aterrizaje trasero doble ruedas y se retrae hacia delante en el cono de cola. 
Se provee opcionalmente con pontones inflables que pueden ser equipados para situaciones de emergencia sobre el agua. 

El Ka-60 se esperaba que entrara en producción en 2003. 
El helicóptero voló por primera vez en 1998. 








domingo, 15 de enero de 2012

AAM: Vympel R-77 (URSS/Rusia)


El R-77 es un misil aire-aire de mediano alcance, guiado por radar, con la capacidad todo clima. El R-77 también se conoce como RVV-AE en Rusia, o AA-12 Adder en la OTAN, o el nombre de la fábrica Izdieliye 170. El R-77 fue apodado también "AMRAAMski" como el similar ruso al AMRAAM americano. Las unidades operativas se entregaron en 1992 del AAM-AE ruso. El nombre operativo en la Fuerza Aérea de Rusia es R-77.

El R-77 fue diseñado por el grupo que incluye al Grupo Spetztekhnika y el Novator Experimental Machine. El proyecto se inició en 1982. Era un proyecto secreto para ser el primer misil de la misión de la URSS para uso táctico y estratégico con la característica "dispara y olvida" contra objetivos aéreos. Debía ser capaz de combatir cazas, bombarderos, misiles crucero y misiles guiados. El misil también permite que la aeronave de lanzamiento atacar objetivos múltiples.
El R-77 fue visto por primera vez en la MosAereoshow de 1992 y en el Instituto de Investigación de Vuelo Zhukovsky. También se demostró en la Conferencia Internacional de París Le Bourget en 1993.

El fabricante dice que el R-77 es capaz de interceptar blancos volando a 3.600 kmh, entre 25km y 30 km y puede disparar contra blancos volando a 10.000 metros por encima o por debajo de la aeronave lanzadora.

El ala de cuerda larga da una gran maniobrabilidad en la fase final y ayudar en forma compacta. El objetivo también se puede moverse a hasta 12 G. El R-77 puede alcanzar ángulos de ataque de 40 grados y girar hasta 150 grados por segundo y manejar hasta 30Gs.

El diseñador de Vympel, Gennadiy Sokolovska, dijo que el misil R-77 puede ser utilizado contra misiles de mediano y largo alcance como el AIM-120 AMRAAM y AIM-54 Phoenix y SAM como el Patriot (pero no a usted decir la probabilidad de destruir el objetivo).

El R-77 no tiene ninguna limitación de disparo. El avión puede estar en cualquier acción o realizar maniobras violentas. El Pk (probabilidad de éxito) se estima en 70% frente a los cazas. El R-77 alcanzó un Pk de 50% y en la mayoría de las pruebas pasó a 100 metros del objetivo.

El misil es controlado por cuatro aletas en cruz traseras. Las aletas tiene un sistema de celosía. Este sistema fue patentado por los rusos que han estudiado el sistema durante tres años. El arrastre y la firma es mayor de lo esperado, pero el rendimiento y supersónicas a altos ángulos de ataque resultaron gratificantes. El sistema produce una gran cantidad de control de la fuerza con la desviación pequeña en la necesidad de menores sistemas de control interno. Es también más pequeño y más ligero que un sistema convencional.

La aleta en celosía se utiliza en los misiles balísticos tácticos SS-21 Scarab y SS-23 Spider y misiles estratégicos móviles SS-20 Saber. El enrejado de la aleta se mide también en los proyectos occidentales (como el mini bombas estadounidenses SDB).

La red de cola se puede plegar fácilmente hacia adelante. Es liberado por la presión dinámica después de su lanzamiento. Cada aleta es de 24x10cm. 
Foto armadura cola con detalles de los actuadores. 

El R-77 original tiene un propulsor de propulsante sólido PATT que alcanza una velocidad de Mach 3,7 a 4,0 después de que el motor de grabación. La limitación de la velocidad viene dada por el calor en la cúpula del radar. Rango se estima en 50 km en la primera versión. El intervalo mínimo es de 300 metros de un compromiso posterior.

La primera versión no utiliza trayectoria balística (loft) y va directamente al objetivo. Los misiles como el AMRAAM, Sparrow, Phoenix y MICA utilizan una trayectoria alta después de su lanzamiento (loft). Ellos disfrutan el aire enrarecido de la altura para aumentar el alcance. El problema es la falta de capacidad de maniobra en la etapa superior.

En un ejercicio entre el MiG-29N (MiG-29SD) en Malasia y el F/A-18A de Australia simularon disparar misiles R-77 y Sparrow AIM-7, respectivamente, el MiG llamado "Fox 3" señaló el disparo de misiles de largo alcance, a los 55-60km, mientras que los Hornets lo hicieron a los 45-50km. Un "F-Pole" del R-77, la distancia entre la caza y el objetivo en el momento del impacto era de 13-15km mayor que el Sparrow.

El ejercicio demostró que el R-77 tiene un alcance de unos 100 km contra los 75 km del AMRAAM. Una de las razones es el mayor diámetro del fuselaje, con la misma longitud. Las baterías permiten volar durante unos 100 segundos.

El R-77 tiene una longitud de 3,6 m, diámetro 200 mm, una envergadura de 40 cm, envergadura de la aleta trasera de 70 cm y pesa unos 175 kg.

El radar activo monopulso RM 9B Agat-1348 permite el uso en cualquier momento, en cualquier forma, ya sea en "dispara y olvida", con gran capacidad de lucha contra las contramedidas. El radar puede utilizar técnicas "Home-on Jam" si sufre interferencias y se dirige hacia la dirección de las emisiones enemigas.

En las primeras etapas en su destino hacia el objetivo de largo alcance el R-77 es controlado por el sistema de navegación inercial y el piloto automático con la actualización del radar del caza, basado en el cambio del espacio de G del objetivo o de carga a través del enlace de datos. Esta fase tiene una duración de alrededor del 80% de los vuelos. El enlace de datos tiene un rango de 50 km en las versiones originales y 100 km en las últimas versiones. El radar está conectado a la terminal y tiene un alcance de 16 kilómetros frente a un objetivo con RCS de 5 metros cuadrados (un bloqueo cinegético común). El radar tiene manera de evaluar ataque contra objetivos que vuelan demasiado cerca.

La cabeza de guerra pre-fragmentada, con 3.000 fragmentos pesa 22kg y tiene la cabeza del mismo tamaño que el AMRAAM. Puede ser activada por una espoleta de impacto o por láser de proximidad.