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viernes, 17 de junio de 2011

Cuando el ejército soviético estuvo en órbita



18 de Mayo de 2008 

Antes que la Estación Espacial Internacional y la Mir orbitaran alrededor de la Tierra, la URSS lanzó nueve estaciones espaciales. Aunque sus objetivos eran oficialmente científicos, tanto sus orígenes como tres de estas naves fueron de carácter militar. A bordo de ellas, oficiales del ejército soviético realizarían prolongadas misiones de espionaje mediante sofisticados equipos de observación. Además de cámaras y radares, estas naves contaban con un dispositivo que permitía enviar el material recopilado a la Tierra y armamento que llegó a ser disparado.

Bajo el nombre en clave Almaz (Алмаз, Diamante), este programa espacial militar sería llevado a cabo en el más estricto secreto. El hermetismo fue tal que la naturaleza del proyecto no sería desvelada hasta los años 90, después de la disolución de la Unión Soviética.
Visión artística de la estación espacial Almaz
Visión artística de la estación espacial Almaz

Cómo empezó todo
A mediados de los años 60, cuando la Guerra Fría se encontraba en uno de sus momentos más álgidos tras superarse la crisis de los misiles de Cuba, ambas superpotencias aceleraron, aún más si cabe, la carrera armamentística para lograr una posición dominante sobre el adversario.
En la Unión Soviética, Nikita Jrushchov (Никита Хрущёв) recibiría todo tipo de proyectos por parte de los principales constructores: bombarderos de largo alcance, submarinos, misiles… Entre todas las propuestas destacaría la formulada por Vladímir Cheloméi (Владимир Челомей), pionero en la construcción de misiles e ingeniero más joven en ser nombrado constructor, quien, en lugar de proponer el desarrollo de formas de armamento ya conocidas, ofreció algo digno de ciencia ficción: combatir el enemigo desde el espacio, mediante el uso de estaciones orbitales capaces de controlar permanentemente cualquier objetivo estratégico.

En una época en que los satélites artificiales eran aún muy rudimentarios, la combinación de potentes equipos de observación con los conocimientos de experimentados oficiales parecía la solución ideal para realizar un seguimiento constante del enemigo y obtener así una rápida y precisa capacidad de respuesta.

El Proyecto Almaz

El fantástico proyecto presentado por Cheloméi en 1964 sigue impresionando hoy en día por su grandiosidad: estaciones espaciales tripuladas de veinte toneladas orbitarían durante un período de hasta tres años alrededor de la Tierra, proporcionando información detallada de los efectivos enemigos en tierra, mar y aire; desde bases de misiles a aviones, pasando por submarinos o cualquier otro tipo de unidad. En la siguiente imagen podemos ver una de las estaciones Almaz que se conservan (las sillas que aparecen debajo ayudan a hacerse una idea de sus dimensiones):
Almaz-T, versión automatizada desarrollada en los años 80
Almaz-T, versión automatizada desarrollada en los años 80


Para lograr que las estaciones Almaz funcionaran de forma ininterrumpida, naves de transporte se encargarían de llevar suministros y cosmonautas de reemplazo periódicamente (cada 90 días). Estas naves de transporte incluirían una cápsula de retorno para que las tripulaciones relevadas pudiesen regresar a la Tierra. Algo especialmente innovador era que las cápsulas de retorno serían reutilizables hasta diez veces (una de ellas viajó al espacio y regresó con éxito en tres ocasiones).

A continuación se muestra un esquema del sistema Almaz al completo, tal como fue concebido inicialmente. De izquierda a derecha se puede observar la nave de transporte -compuesta por la cápsula de retorno y un módulo de carga- y la estación orbital. Ampliando la imagen se pueden apreciar algunos detalles como la disposición del equipamiento o las figuras de tres cosmonautas:
Proyecto inicial del complejo militar soviético Almaz
Proyecto inicial del complejo militar soviético Almaz
Siguiendo la misma disposición del esquema anterior, en la siguiente fotografía podemos ver el complejo Almaz al completo:
Prueba de acoplamiento entre nave de transporte y estación orbital
Prueba de acoplamiento entre nave de transporte y estación orbital
En la siguiente fotografía se muestra una de las cápsulas de retorno conservadas. Entre otros detalles, se pueden apreciar los retro-propulsores situados debajo de la cubierta blanca del extremo superior, utilizados para desacelerar la cápsula en la reentrada, y, a través de la escotilla, los respaldos de dos de los asientos que ocuparían los cosmonautas:
Cápsula de retorno Almaz
Cápsula de retorno Almaz


A pesar de las limitaciones a las que se enfrentaban los ingenieros soviéticos (20 toneladas era la carga máxima que se podía poner en órbita y 4,1 metros era el diámetro máximo que se podía transportar en tren hasta Baikonur), conseguirían equipar la estación con todo lo imaginable. Entre los instrumentos de observación caben destacar catorce cámaras fabricadas especialmente para las estaciones Almaz (una de ellas gigante, con un objetivo de casi 2 metros). Algunas de estas cámaras serían dotadas con un ingenioso sistema de espejos que permitía tomar fotografías nítidas a pesar de una velocidad orbital de casi 8 km/s.

A continuación podemos ver dos imágenes de los paneles de mandos de la estación Almaz. Mientras que en la primera destacan dos visores y una pantalla circular, en la segunda se aprecia el curioso sistema de navegación utilizado entonces, basado en un pequeño globo terráqueo:
VisoresSistema de navegación
Una vez obtenidas las imágenes deseadas, estas eran enviadas a la Tierra en el que podría ser considerado el primer paquete postal espacial. El material era depositado en una cápsula de 360 kg. de peso y 85 cm. de diámetro que posteriormente era eyectada de la estación para que descendiera a la Tierra tras reentrar en la atmósfera:
Proceso de descenso de la cápsula
Proceso de descenso de la cápsula
Para que las estaciones orbitales Almaz fueran auténticas fortalezas inexpugnables, serían equipadas con armamento que podría ser utilizados tanto defensiva como ofensivamente para derribar satélites u otras naves espaciales. Concretamente, contarían con un cañón ametrallador Nudelmann, similar a los utilizados en aviación, y pequeños misiles espacio-espacio. Como si de un caza se tratara, para poder disparar su cañón las estaciones Almaz debían encararse hacia el objetivo y, para evitar ver alterada su órbita, encender propulsores que compensaran el retroceso provocado por los disparos.
Primer plano del cañón Nudelmann
Primer plano del cañón Nudelmann
Después de ver las principales características del complejo militar Almaz, os invito a mirar el siguiente vídeo que, en un minuto y medio, ofrece una visión general de todo el equipamiento. Una curiosidad a destacar es el periscopio situado en la parte superior de la estación, que permitía observar qué ocurría 360º alrededor de la nave y habría sido clave en caso de tener que entrar en combate (aparece en 00:17 aprox.). En contra de lo que afirman en este vídeo, este canal televisivo no ha tenido acceso en exclusiva a las instalaciones, ya que es posible visitarlas. Si alguien está interesado, puedo indicarle un par de documentales rusos muy completos.






Evolución del Proyecto Almaz


Krushchov quedó inmediatamente maravillado por el proyecto de Cheloméi, quien el propio Stalin ya había calificado de visionario en sus inicios como constructor de motores a reacción y cohetes. La muestra más clara de la fascinación que despertaba Cheloméi en Krushchov la encontramos en el hecho que su propio hijo entró a trabajar en el equipo de ingenieros del constructor.

El Proyecto Almaz recibiría luz verde pocas semanas antes de que Krushchov fuera apartado del cargo; no sólo gracias al apoyo del aún Secretario General del PCUS, sino también por el reto que meses antes había lanzado el presidente americano Lyndon Johnson, al anunciar que los Estados Unidos trabajaban en un Laboratorio Orbital Tripulado (Manned Orbital Laboratory, MOL) para que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos explorara posibilidades militares en el espacio.
Visión artística del Manned Orbital Laboratory
Visión artística del Manned Orbital Laboratory
Pero no todo serían facilidades para Cheloméi. Después que Krushchov abandonara el poder, Brézhnev (Брежнев) nombró como secretario del Comité Central del PCUS encargado de asuntos militares el que sería la cruz personal de Cheloméi: Dmitri Ustinov (Дмитрий Устинов), responsable a partir de entonces de supervisar el desarrollo del Proyecto Almaz.

La primera gran tensión entre ambos llegaría cuando Ustinov ordenó que la primera estación Almaz debía ser lanzada en Abril de 1970, para conmemorar el centenario del nacimiento de Lenin. Consciente de que semejante plazo no era factible, Cheloméi pidió reiteradamente que esa fecha fuera aplazada; especialmente tras el accidente que justo tres años antes costaría la vida a Vladímir Komarov (Владимир Комаров), quien falleció a bordo de la Soyuz 1 por problemas técnicos, presuntamente provocados por el apresurado lanzamiento con motivo de otra fecha señalada: el 1 de Mayo.

En Diciembre de 1969, cuando la URSS se sentía derrotada por la llegada a la Luna de los Estados Unidos y se veía claro que Cheloméi no cumpliría el plazo fijado para lanzar la primera estación orbital, Ustinov dio la estocada más grave que recibiría el Proyecto Almaz: decretó que el equipo de Cheloméi debía ceder su proyecto al equipo del ya fallecido Sergéi Koroliov (Сергей Королёв), liderado entonces por Vasily Mishin (Василий Мишин), para que fuera éste el encargado de lanzar la primera estación espacial tripulada, nuevo reto en la carrera espacial entre ambas superpotencias. Así nació el que sería conocido como Programa Salyut (Салют, Salva), que tenía como misión llevar a cabo investigaciones científicas relacionadas con la vida en el espacio.

En Abril de 1971, un año más tarde de la fecha exigida por Ustinov, llegó el tan ansiado momento: la primera estación espacial tripulada orbitó alrededor de la Tierra, después que la nave Soyuz 11 se acoplara con la estación Salyut 1 y su tripulación habitara en ella durante 23 días. Con esta hazaña la URSS lograba una nueva victoria sobre el programa espacial estadounidense, que no pondría en órbita su primera y única estación espacial (Skylab) hasta 1973. Desgraciadamente, los cosmonautas de la Soyuz 11 murieron en la reentrada, cuando su cápsula se despresurizó.
Tripulación de la nave Soyuz 11: Dobrovolsky, Patsayev y Volkov
Tripulación de la nave Soyuz 11: Dobrovolsky, Patsayev y Volkov
En contra de lo que cabría pensar, el Programa Salyut no supuso el final del Proyecto Almaz. El Comité Central del PCUS veía en las estaciones militares propuestas por Cheloméi un gran paso en la carrera de armamentos, al permitirle una excelente forma de controlar el enemigo, guiar los misiles intercontinentales con precisión y hacerse con el control militar del espacio. En consecuencia, la planta de Chiloméi recibió plena financiación para que, utilizando el Programa Salyut como tapadera, lanzara varias estaciones Almaz con fines exclusivamente militares.

Mientras los ingenieros trabajaban en el desarrollo de las estaciones, Chiiloméi lideró personalmente el proceso de selección y entrenamiento de los cosmonautas que las tripularían. Destacados oficiales de todas los ejércitos y especialidades serían reclutados. Con ello se buscaba disponer de cosmonautas especializados en los distintos tipos de objetivos sobre los cuales se podían llevar a cabo misiones de espionaje.
Oficiales seleccionados para el Proyecto Almaz
Oficiales seleccionados para el Proyecto Almaz
Entre las nueve estaciones espaciales lanzadas bajo el paraguas del Programa Salyut, tres serían estaciones militares Almaz: Salyut 2, Salyut 3 y Salyut 5. La primera de ellas, lanzada en Abril de1973, acabó en fracaso, después que no lograra alcanzar la órbita prevista y los cosmonautas que tenían previsto ocuparla tuvieran que quedarse en Tierra, viendo finalmente como la estación era destruida al reentrar en la atmósfera terrestre.

El 25 de Junio de 1974, la segunda estación espacial Almaz fue lanzada con éxito bajo el nombre de Salyut 3. A bordo se encontraban las cámaras de gran precisión mencionadas anteriormente. Gracias a la cámara gigante Agat, los cosmonautas podían llegar a distinguir qué aviones se encontraban en la cubierta de un portaaviones. Durante el tiempo que estuvo en órbita no sólo se probaron las cámaras, sino todo tipo de dispositivos de reconocimiento. Las imágenes obtenidas fueron enviadas con éxito dentro de la ‘cápsula de correo’. Esta estación también fue equipada con el armamento mencionado anteriormente y, antes de ser desorbitada en Enero de 1975, el cañón ametrallador fue disparado con éxito (estando la estación en modo automático) contra un satélite señuelo puesto en órbita especialmente para la ocasión. Aunque dos operaciones de acoplamiento fracasaron, el resultado final fue considerado un gran éxito. En la siguiente fotografía podemos ver cómo esta segunda estación Almaz fue inspeccionada antes de su lanzamiento. Evidentemente nada daba a entender que se trataba de una estación militar Almaz, puesto que en el exterior se rotuló la palabra Salyut como en las demás naves.
Estación espacial Salyut 3, segunda estación militar Almaz
Estación espacial Salyut 3, segunda estación militar Almaz
En Junio de 1976 fue lanzada la que sería la última estación Almaz tripulada, la Salyut 5. Aunque esta misión también fue un éxito, las mejoras tecnológicas que se habían ido desarrollando en materia de observación hicieron que ya no valiera la pena seguir enviando cosmonautas, ya que las mismas funciones podían ser desarrollados por satélites automáticos. Desde entonces, las únicas estaciones orbitales tripuladas serían destinadas a fines científicos.


jueves, 16 de junio de 2011

Su-27SKM


Único multi-función de combate.

Solo propósito de combate Su-27SKM es una modificación de la exportación del Su-27SK.

El avión está diseñado para destruir blancos aéreos en el espacio libre y en el fondo de la tierra, así como para operaciones contra objetivos terrestres y marítimas con tipos guiadas y no guiadas de armas antiaéreas, día y noche, y las condiciones climáticas adversas.

Las principales características de la Su-27SKM son los siguientes:
modificación del sistema de control para armas con capacidades avanzadas para participar del suelo y las cadenas de mar;
Un nuevo sistema de imagen;
mejora de la navegación y comunicación por radio;
un equipo más sofisticado sistema de defensa de a bordo;
amplia gama de armas aire-aire y aire "de superficie" que se coloca en 10 puntos de referencia;
sistema de reabastecimiento en vuelo.

Sistema de control de armas (WCS), el Su-27SKM proporciona medios de detección, el seguimiento y la derrota de armamento aire aire, la tierra y las metas del mar en todo el día las condiciones meteorológicas y de la noche.Permite una mayor, en comparación con los aviones Su-27SK gama de armas (TSA) - un misil guiado por radar activo homing (SMO), aire-aire RVV-AE-impulsado alta TSA aire-superficie con diferentes sistemas de orientación. WCS Su-27SKM incluye dos subsistemas principales: un sistema de control de armamento aire-aire, sistema de control de armamento aire-superficie.

La base del campo de información de control consta de dos pantalla a color de la cabina multifuncional (MFD), multi-panel-pantalla de tonos marco y la luz de fondo en el parabrisas, lo que a gráficos y pantallas digitales de todo el volumen necesario de ataque y fuga de datos y navegación, así como información acerca de las aeronaves a bordo. Junto con las instituciones financieras internacionales en el tablero de la cabina y colocar los indicadores tradicionales de electromecánica, que dan, básicamente, la duplicación de funciones.

Radar (SAR) de la Su-27SKM en el "aire" dar: la búsqueda de objetivos aéreos, el reconocimiento de la nacionalidad de los objetivos detectados, misiles atacar objetivos pequeños y de mediano alcance con una gran variedad de sistemas de orientación, la incautación de búsqueda y mantenimiento de los efectos claramente visibles en el corto combate ágil, en el "aire-superficie": todo tipo de clima de detección, medición de la tierra por radio coordinar y objetivos en tierra, coordinar la emisión de objetivos en tierra para garantizar la aplicación de anti-misiles Kh nave-31A.

Fibra de localizar la estación (ARS), es una combinación de láser de la encuesta de seguimiento de telémetro y teplopelengatora indicador, utilizado para objetivos aéreos de seguimiento en su emisión térmica, que van rayo láser a objetivos aéreos y terrestres, y puede ser utilizado para la iluminación láser de objetivos en tierra la aplicación de los misiles guiados aire-superficie con láser semi-activo homing.

Montada en el casco sistema de designación de destino permite que el misil dirigidos por el piloto volvió la cabeza hacia esa parte del espacio, donde se espera encontrar objetivos.

Armamento Su-27SKM incluye una función de un solo tipo cañón de 30 mm GS-301 armas de cohetes y bombas que se colocan en 10 puntos de anclaje bajo las alas y el fuselaje.

Misiles de la clase "aire-aire" incluye guiados misiles de alcance medio R-27 - con GOS térmica (R-27T1, R-27ET1), con el radar semi-activo homing (R-27R1, R-27ER1), misiles maniobrables cerca de P campo de batalla -73E con una función de misiles guiados, de medio alcance con el radar RVV-AE homing activo.

Para destruir terreno (superficie) los objetivos de la Su-27SKM utiliza una amplia gama de armas guiadas y no guiadas.

Clase de armas guiadas "aire-superficie" incluye alta velocidad de anti-misiles de mediano alcance Kh-31A buscador c radar activo y misiles anti-medio alcance Kh-31P cON radar pasivo guiados, misiles de corto alcance Kh-29T (X-29TE) c televisión o X- 29L con láser guiados, bombas guiadas KAB-antena de televisión 1500Kr c ROSS y bombas guiadas KAB-500Kr aérea (KAB-500-ML).

La composición de las armas no guiadas incluyen bombas de calibre 500, 250 y 100 kg, bombas de racimo simple, tanques incendiarios y cohetes C-8, C-13-25-RPM.

Más información:



WIG "AQUAGLIDE-5" LISTO PARA LA VENTA



JSC "Arctic Compañía de Comercio y Transporte" (AT & T) pronto comenzará a vender WIG Fives "Aquaglide-5". De acuerdo con el presidente Nahapetyan Ruben & T, la compañía de poner en producción 10 de vuelo rasante, construido y casi listo para la venta 7, 3 más coches están en la asamblea de alta disponibilidad (70-80%).

El retraso en la venta de vuelo rasante, en particular, fue causado por el hecho de que había serios problemas con el suministro de piezas de repuesto. Este problema ya está resuelto - el fabricante ofrece una garantía por un año como el coche. "Hay una serie de piezas de repuesto, que garantiza la entrega, pero hay algunas partes que el suministro de los socios que hasta hace poco fue capaz de negociar y resolver estos problemas sin tener que vender peluca era imposible. Por lo tanto, la reanudación de la producción" Aquaglide-5 "se puede espera que en los próximos meses, y las ventas de la superficie de sustentación, "- dijo el presidente de la compañía.

Señaló que el vuelo rasante planeador hecho con un amplio uso de materiales resistentes a la corrosión y aleaciones (fibra de vidrio, espuma, espuma de poliuretano, aluminio y magnesio, aleaciones, acero inoxidable). Todos los compartimientos están cubiertos con pintura interior y por fuera. El conjunto de energía de la célula (marcos, largueros, costillas, las paredes) de un material compuesto.

A medida que la planta de energía en la superficie de sustentación de motor usado gasolina de ocho cilindros de Mercedes-Benz 326 CV de potencia o el motor diesel de la capacidad de la misma empresa de 313 CV El consumo de combustible en el tráfico de crucero es de alrededor de 32 kg / h. De transmisión de potencia desde el motor a dos hélices realiza a través de una transmisión, que consiste en una marcha central y dos laterales. Los engranajes de lado junto con las hélices giran en relación con el cuerpo en un ángulo de 60 grados. Cuatro palas de paso variable AB-110 con un diámetro de 1400 mm, para un empuje máximo de 225 kg cada uno.

El precio de un vuelo rasante es de 386 miles de euros. "Aquaglide-5" fue diseñado y construido de acuerdo con los requisitos de la Guía de seguridad de vuelo rasante provisional por el Comité de Seguridad de la OMI y está certificada por el Registro Marítimo Ruso de envío."WIG compradores potenciales ya hoy, las negociaciones continúan, y una ekranoplan, podemos decir que ya casi agotadas," - dijo Rubén Nahapetyan.

Después de la venta de una serie de 10 vehículos, de fabricación "Aquaglide-5" va a continuar, pero en una edición limitada, me ekranoplan se actualizará, añadió AT & T presidente.

Según él, los siguientes tipos de vuelo rasante se ekranoplen a ocho escaños, de acuerdo con el esquema similar al "Aquaglide-5". Será más potente y ekranoplan probable es que obtener otro nombre. En cuanto al motor, los diseñadores se detendrá en el motor de pistón de un coche de un procedimiento extranjero, como en "Aquaglide-5".

Las principales características de la peluca "Aquaglide-5"
Longitud, m - 10.66

Ancho, m - 5,90

Altura, m - 3,35

Capacidad de plazas, las personas - 4

El desplazamiento máximo, en kg - 2400

De carga útil, kg - 300

A velocidad de crucero, km / h - 150-170

Capacidad de combustible, en kg - 100

Rango de autonomía, km - 350-450Capaz de moverse en aguas poco profundas y bajar a tierra Ekranoplan equipado con una inclinación de 5 grados. Movimiento por la tierra y de nuevo en el agua por el descenso a una velocidad de 10-15 km / h.

En cuanto a la modificación de la rasante "Aquaglide-5B", el año pasado completó su prueba en el lago Sevan (Armenia). Esta modificación fue diseñada para operar a altitudes de hasta 2.500 metros sobre el nivel del mar, así como para su uso en climas cálidos con alta humedad. Las pruebas confirmaron la rasante declaró características. Se cree que "Aquaglide-5B" se venderá en el 2011, al mismo tiempo, el uso de la peluca en Rusia es limitado, pero puede encontrar una demanda en otros países, dijo Rubén Nahapetyan.
Asimismo, recordó que antes de la liberación de vuelo rasante "Aquaglide-5", se hizo una serie de tipo aerodinámico "Amfistar" 11 o 12 años se han vendido en el extranjero. Ekranoplan "Amfistar" Fue como un presagio de vuelo rasante "Aquaglide-5", también se ha diseñado para la misma capacidad de pasajeros, pero el coche es, por supuesto, se han peleado. Sin embargo, toda la serie construida de vuelo rasante "Amfistar" fue vendido (y caro) el comprador extranjero.

Ekranoplan "Amfistar" tenía una longitud de 10,4 m. Fue diseñado para cinco plazas. Peso bruto fue de 2.300 kg. Ekranoplan fue diseñado para una velocidad de 150 km / h. Con un stock de combustible en el rango de 120 l de 400 km. Navegabilidad (altura de las olas) - 0,35 m. Ekranoplan equipado con un motor de un coche de producción en el extranjero, así como las comunicaciones avanzadas de navegación y radio. En 2000, el mercado de vuelo rasante tipo "Amfistar" se estima en varios miles de unidades a un precio al por menor de $ 300 mil hay que señalar que "Amfistar" era tan fácil de usar, que podría conducir a cualquier entusiasta de los coches, que se celebró un curso de capacitación de dos días.

"De hecho ekranoplan" Aquaglide-5 "es un modelo a escala de" Aquaglide-50 "con capacidad para 50 personas, pero dejó" enganche con el motor - la empresa Rolls-Royce (Allison) no permitió que sus motores, ya que los EE.UU. considera que estos motores para el vuelo rasante de Rusia los motores son de doble propósito ", - dijo R. Nahapetyan.

Destacó que en la actualidad prácticamente resuelto todos los problemas de garantía financiera, como la producción más del tipo de vuelo rasante "Aquaglide-5" y, probablemente, en vuelo rasante otros, más grandes. Esto es - inversor nacional con la participación del gobierno. Hay planes para llevar a cabo el Consejo de Administración, que será tratado y todas las preguntas, en particular, la prioridad de completar el desarrollo y la rasante de la construcción "Aquaglide-30" o "Aquaglide 60."

Por "Aquaglide-30" es casi diseñado diseño conceptual. Para la compañía de diseño técnico está preparado para "empezar hoy en día."Técnica del proyecto puede ser completado en el año 2011 a finales de 2013, podemos esperar que ekranoplan nuevo estará listo para los Juegos Olímpicos, el jefe de la empresa.

Marítimo de pasajeros ekranoplan "Aquaglide-30" (pr.K02) con un peso de 15.000 kg y una longitud de 22,5 m está equipada con una potencia de propulsión para el despegue y el HP 2400 en crucero - 1750 hp Crew - 3 personas. Ekranoplan "Aquaglide-30" está diseñado para transportar 28 pasajeros a una velocidad de 200 km / h en una distancia de 700 km en condiciones de navegabilidad hasta 1,5 m en el crucero - de hasta 0,8 m.

"Aquaglide-30" tiene un carácter anfibio, que es capaz de obtener de forma independiente fuera del agua en la playa, hacer el movimiento y las maniobras en tierra, cómo empezar de la tierra y del agua. Para la operación de vuelo rasante que no se requiere una amplia renovación y construcción de puertos, amarre y otras instalaciones especiales. Bancos de arena y aguas poco profundas, también no son un obstáculo para el movimiento de la peluca. La principal ventaja de vuelo rasante "Aquaglide" ante los tribunales es el desplazamiento de su todo el año - a seguir para navegar en el invierno cuando el agua superficial está limitada por el hielo, dijo R. Nahapetyan.

WIG proyecto aún más grande - "Aquaglide-60" - se encuentra en una fase de desarrollo (diseño conceptual, ya que está listo), que si la financiación se inicia, las dos máquinas ("Aquaglide-30" y "Aquaglide-60") se puede preparar para 2013-2014, el Ekranoplan "Aquaglide-60" es una plataforma que va a volar bien y en los ríos en el norte y por el mar.

WIG de transporte marítimo "Aquaglide-60" (pr.K03) con un peso 24.000 kg y una longitud de 23 m con 4 personas en la tripulación y la carga de pasajeros y versiones de pasajeros están diseñados para transportar hasta 60 pasajeros o 10.000 kg de carga a una velocidad de 120 km / h en una distancia de 500 kilometros a la navegabilidad de crucero - hasta 1,25 m.

Para construir el WIG "Aquaglide-3 0" desde cero "a la orden de 3-3,5 años. Payback "Aquaglide-30" en una empresa de transporte en el plan de negocios es de 5-6 años. Precio "Aquaglide-30" será de unos $ 3,5 millones "analogías en el mundo no existe y no se cuanto - estamos siguiendo de cerca esta" - dijo el presidente de AT & T.

Asimismo, añadió que la empresa trabajó a través de proyectos de diferentes aerodinámicas y no sólo de tipo "A" y tipo "B" y "C". Por ejemplo, en vuelo rasante MBE-200 la empresa ha comprado toda la documentación técnica de la empresa extranjera, es decir, se ha vuelto "a casa".

Clasificación internacional de las aeronaves que utilizan el efecto suelo:
Tipo "A" - WIG no puede separarse de la pantalla que están certificados sólo en la OMI,

Tipo "B" - dispositivos, capaces, si es necesario, para volar fuera de la influencia de la pantalla. Ellos han recibido la certificación de la OMI, con la asistencia de la OACI.

Tipo "C" - aeronaves que utilizan la pantalla sólo durante el despegue y el aterrizaje. Se certificará la OACI, con la asistencia de la OMI.Marítimo de pasajeros de vuelo rasante serie MBE son del tipo "B" de clasificación de la Organización Marítima Internacional, tienen el potencial de la separación de la superficie de la pantalla, subir y volar a una altitud de 150 m (limitado OACI). Debido a este tipo de vuelo rasante "B" al volar en el modo de crucero puede superar casi todos los posibles obstáculos en la ruta. La duración del vuelo, aparte de la "pantalla" está dictado, fundamentalmente, las condiciones climáticas, la situación en la ruta de movimiento y los factores económicos asociados con un aumento en el consumo de combustible. Bajo condiciones ambientales favorables en la zona de vuelo de la influencia del efecto de tierra es más rentable, dijo Robert Nahapetyan.

Agregó que la empresa elaboró ​​una serie de proyectos de tipo aerodinámico "B", como MPE-2 MPE-3, MPE-10 EMP-200. Por ejemplo, un pasajero marina ekranoplan "Aquaglide-200" (pr.K04) Clase "A" de longitud y 43 m con una tripulación de siete personas, está diseñado para transportar hasta 200 pasajeros (capacidad de hasta 35 m) a 150 km / h hasta 600 km con un crucero en condiciones de navegar a velocidades de hasta 2 m.

La sociedad de cartera de AT & T incluyen "ATT", y JSC "Nuevas tecnologías submarinas " (San Petersburgo). JSC "ATT", organizada 05 de abril 2000 para diseñar y construir proyectos pequeños WIG "Aquaglide" (Aquaglide). UAB "AT & T" en el año 2003 adquirió la propiedad compleja GUP NPP "buques de alta velocidad" (Chkalovsk, Nizhny Novgorod región


miércoles, 8 de junio de 2011

F-35 Lightning hijo de la union sovietica

El Yakovlev Yak-141 (en ruso: Як-141, designación OTAN: Freestyle) fue el primer proyecto de un caza supersónico de despegue vertical a reacción del mundo fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev durante los años 80 y principios de los 90. 




La Génesis del Yak-41M 

Yakovlev había concebido desde el comienzo al Yak-38 como un avión VTOL interino con el fin de adquirir experiencia en este tipo de aeronaves. La marina soviética necesitaba su avión de combate definitivo. El requerimiento inicial por el sucesor del Yak-38 estipulaba una sola misión: la defensa aérea de la flota,. 

Las características técnicos del futuro aparato incluían velocidad supersónica, una gran maniobrabilidad para el combate aéreo y un radar y armamento similares a los de los cazas terrestres más recientes. 
Yakovlev recibió directamente un contrato de desarrollo en 1975, ya que ningún otro constructor soviético tenía experiencia en materia de aeronaves VTOL. La OKB bautizó su proyecto " lzdeliye 48 ", siendo la designación militar Yak-41. 

Más de cincuenta configuraciones fueron estudiadas y uno de los mayores problemas a resolver fueron las especificaciones de prestaciones supersónicas, las cuales exigían que el motor de crucero estuviera dotado de un dispositivo de post-combustión. Los cálculos demostraron que las masas del motor y del carburante serían reducidas al mínimo utilizando un motor principal con capacidad supersónica y dos motores de sustentación separados para las fases estacionarias. Se decidió utilizar una configuración parecida a la del Yak-38, pero con un motor principal equipado con una sola tobera orientable trasera posicionada a corta distancia del centro de gravedad del avión. 

El Yak-41 y su predecesor, el Yak-38 




La firma Rybinsk había desarrollado sucesivamente los motores de sustentación RD36-35, RD-38 (utilizados por el Yak-38) y después, para el Yak-41, el RD-41. Este último era un motor de flujo simple parecido a sus predecesores pero más potente con un flujo de aire de 53,5 kg/seg. Excepto en la cámara de combustión y en la turbina, el motor RD-41 estaba construido en titanio y materiales compuestos, y su empuje era de 4100 Kg. 
Ambos motores estaban instalados en tándem, detrás de la cabina del piloto. con una inclinación de 85° respecto al eje longitudinal del avión y poseían toberas orientables para vectorizar el empuje ±12,5° con respecto al eje vertical y con la posibilidad de superar la vertical hacia adelante. Esto permitía en algunas maniobras a baja velocidad invertir el empuje y desplazar la aeronave hacia atrás o bien asegurar un frenado aéreo más rápido. En cambio, desviadas al máximo hacia atrás, ambas toberas permitían mejorar el despegue corto. 



El empuje del motor de crucero en modo estacionario sería equilibrado por dos motores de sustentación situados detrás de la cabina del piloto. La utilización del empuje diferencial de los motores de sustentación para el control longitudinal permitía dividir por dos la derivación de aire comprimido hacia las válvulas de control para vuelo estacionario situadas a proa, popa y en las punteras alares de la aeronave. Una de las ventajas de este concepto de sustentación, comparándolo con el concepto de un solo motor del P.1127 (progenitor de la familia Harrier) o el supersónico P.1154, es la buena adaptación del motor principal. Como ambos motores auxiliares dan un complemento de empuje del orden de 8 toneladas, el motor de crucero no esta sobre exigido como es el caso de los VTOL de Hawker. Además es optimo para el crucero supersónico, con una reducción de consumo apreciable. Otra ventaja del sistema de sustentación multimotor reside en el hecho de que en vuelo estacionario, las tres toberas alineadas verticalmente proyectan menos gases calientes lateralmente, como lo hace el Harrier con sus toberas laterales. 

Yakovlev colaboró estrechamente con el CIAM (Instituto soviético de los motores de aviación) y con el constructor de motores Soyuz, quién había concebido el motor R-27V del Yak-38, en el desarrollo del motor para el Yak-41. Para el futuro VTOL supersónico, el empuje necesaria para el motor principal era de aproximadamente 15.000 Kg 





Los motores: 

La firma Soyuz comenzó con las pruebas en banco del turborreactor R-79, el motor de crucero / sustentación, en 1983. Veinte seis ejemplares serian construidos, de los cuales dieciséis se utilizarían para las pruebas en vuelo (al principio en una góndola bajo el fuselaje de un Tu-16) y solo siete motores de los 16, designados R-79V-300, serían utilizados en los prototipos del Yak-41M. El R-79 es un turborreactor de doble flujo con un flujo de aire máximo de 120 kg/seg y un peso en seco de aproximadamente 2.750 Kg. El empuje máximo en seco es de 11.000 kg, siendo 15.500 kg el empuje con Postcombustión y 14.000 kg el empuje con derivación de aire del compresor en fase estacionaria. 

La principal dificultad en su desarrollo encontrada por Soyuz fue la de concebir un dispositivo de postcombustion estable durante las rotaciones de la tobera orientable. Algunos de los prototipos del motor recibieron una tobera rectangular (similar a la del F-22), pero la configuración clásica de tobera con divergente/convergente se demostró más eficaz. Esta tobera era orientable a 95° hacia abajo, con una etapa intermediaria a 63° y era orientada por intermedio de dos anillos biselados en el canal de post-combustión los cuales giraban en sentido contrario al ser accionados con la ayuda de motores eléctricos. El mismo sistema de tobera orientable por anillos biselados fue adoptado casi 10 años después para el Lockheed X-35B. El verdadero secreto del buen funcionamiento de este motor residía en el sistema de enfriamiento de su canal de post-combustión, el cual resistía a temperaturas superiores a 2000 °C durante la fase de rotación que duraba entre 5 y 6 segundos. 



El Yak-41 realizo de esta manera despegues sobre distancias de 30 a 100 metros, y aterrizajes en distancias de hasta 240 metros. 
Además de las superficies de control habituales, el Yak-41 estaba dotado de dispositivos de control por jets. Estos estaban situados en las punteras de las alas para el control en rolido, y en los extremos de los dos largueros de cola para el control en cabeceo. En el segundo prototipo, el sistema eyector circular fue abandonado y sustituido por un dispositivo de eyección de doble efecto situado en la nariz del avión. 

Todos los motores estaban conducidos por un FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Este computador electrónico conducía el arranque del motor principal, la derivación de aire comprimido para el arranque de los motores de sustentación, el control del empuje de los tres motores para el control en cabeceo del avión en las fases estacionarias, la orientación de las toberas móviles y las derivaciones de aire comprimido para la alimentación de los dispositivos de control por jets. 

La parte posterior del fuselaje estaba provista de una gran compuerta separada en dos partes y situada bajo la tobera del motor principal. Estas compuertas bajaban en vuelo estacionario para permitir a la tobera orientable girar hacia abajo. Los dos largueros que prolongaban el fuselaje mas allá de la tobera del motor principal llevaban cada uno un empenaje horizontal y una deriva, la razón de esta fórmula bi-larguera era la de proteger el complejo mecanismo de orientación de la tobera principal y la de asegurar un enmarascamiento de los gases calientes, lo que reducía la firma infrarroja. 
Fue necesario un gran esfuerzo para poner al punto el sistema de control de vuelo del Yak-41M en vuelo estacionario. El flujo de aire y las temperaturas mucho más elevadas del motor principal traían aparejados problemas de res-ingestión de gases calientes, de daños térmicos al avión y a la pista o al puente de vuelo. 


Toberas de control de largueros de cola y punteras alares 


Después de años de ensayos de diversas placas anti-reingestión transversales o axiales bajo el fuselaje, se decidio instalar dos aletas axiales anti-reingestión a cada lado del fuselaje así como una placa articulada transversal adelante del tren de aterrizaje principal y otra antes de la tobera del motor principal. El sistema de control de vuelo bajaba automáticamente las placas anti-reingestión en vuelo estacionario. 



La cabina era presurizada. El parabrisas blindado proporcionaba una buena vista delantera y la cúpula era articulada hacia la derecha pero daba una visión restringida hacia atrás. El asiento eyectable cero-cero Zvezda K-36LV estaba, como en los Yak-36 y Yak-38, conectado a un sistema de eyección automático SK-EM el cual era accionado en cuanto la tobera principal había bajado más 30 grados y la velocidad era inferior a 300 km/h durante el vuelo convencional. En vuelo estacionario, el asiento era eyectado si la inclinación lateral de la aeronave excedía los 30°, o si el cabeceo excedía 20° hacia abajo o hacia arriba. 
Como en los Yak-36 y 38 este sistema era necesario a causa del principio mismo de sustentación. En efecto, en caso de parada de los motores de sustentación el avión picaba enseguida hacia adelante si un motor auxiliar había fallado o hacia atrás si fallaba el motor principal. En ese caso el piloto no tenía tiempo de reaccionar. 

La instrumentación del piloto estaba compuesta al comienzo por los instrumentos analógicos tradicionales, pero la avionica fue mejorada en 1985 para permitir una gama más extensa de misiones. En efecto, en el transcurso de su desarrollo, la marina había emitido un exigente documento con especificaciones técnicas revisadas. Se pedía que el Yak-41 fuera capaz de cargar mísiles anti-buque, bombas guiadas, cohetes y mísiles aire-superficie. Yakovlev modificó entonces su designación de constructor del modelo a “48M " mientras que la designación militar cambio a Yak-41M. La nueva avionica incluía el radar de impulsos doppler Phazotron S-41M Zhuk, un designador/telémetro laser/TV, un HUD multifunción y un sistema de navegación mejorado. 




Características del Yak-41M : 


Dimensiones : 
Envergadura : 5.9 metros 
Superficie Alar : 31.7 m2 
Longitud total : 18.36 metros 
Altura : 5 metros 
Envergadura del empenaje : 5.9 metros 

Pesos : 
Vació : 11650 kg 
En Carga : 15800 kg (modo VTOL) 
Máximo : 19500 kg (modo CTOL) 
Carga de Armas (prototipo) : 1000 kg carga max para despegue VTOL 
2600 kg carga max para despegue Corto 
1750 kg carga max de carburante externo 
Capacidad interna de carburante :4400 kg 

Performances : 
Velocidad max : 1250 km/h al nivel del mar. 
1800 km/h a 11 000 metros de altitud. 
Velocidad Mach =1.8 max 
Altitud de Crucero : mas de 15 000 metros 
Factor de carga limite : 7g con un 50% de carburante 
Tasa de ascenso max : 250 metros /seg 

Motorización : 
1 turbofan Kobchenko/Soyuz R-79-300 con tobera vectorial de 15 500 kg de empuje con post-combustión para despegue convencional, o 10 500 kg para empuje en seco 

2 turbofans Rybinsk RD- 41 de sustentación y de 4 100 kg de empuje 

Armamento : 
1 cañón de 30 mm 
mísiles R-27 (AA-10 Alamo), de alcance medio y guía radar 
mísiles R-73 (AA-11 Archer), de corto alcance y guía IR 
bombas diversas 

Tripulación : 
1 piloto con un asiento eyectable Zvezda K36V (cero / cero). 


Cargas externas sobre los cuatro soportes alares: 
4xR-77 670 km 
4xR-77 + 1x2,000l (tanque suplementario) 900 km 
2xR-77 + 2xR-73E + 1x2,000l (suplementario) 900 km 
2xKh-35 + 2xR-73E + 1x2,000l (tanque suplementario) 780 km 
4xKh-35A + 1x2,000l (el tanque suplementario) 550 km 
4xKh-35N + 2xRVK-AE + 1x2,000l (tanque suplementario) 670 km 
6xABSP 420 km 4xNRS 87-240 mm. + 1x2,000l (tanque suplementario) 670km 
2xKh-31P + 2xR88-AE + 1x2,000l (el tanque suplementario) 670 km 
2xK25 + 2xR-73E + 1x2,000l (el tanque suplementario) 820 km 
Gsh-23: 250 obuses cada uno + 1x2,000l (el tanque suplementario) 820 km 


Los Records del Yak-141 : 
Fecha - Marca - Resultado 
11 de abril de 91 - Tiempo de subida a 12,000 m - 116.15 segundos 
11 de abril de 91 - Tiempo de subida a 12,000 m con 1,000 kg - 116.50 seg 
12 de abril de 91 - Tiempo de subida a 3,000 m con 1,000 kg - 62.41 seg 
12 de abril de 91 - Tiempo de subida a 6,000 m con 1,000 kg - 74.37 seg 
12 de abril de 91 - Tiempo de subida a 9,000 m con 1,000 kg - 89.09 seg 
24 de abril de 91 - Carga Max a 2,000 m - 2,507 kg 
25 de abril de 91 - altitud Max con 1,000 kg - 13,115 m 
25 de abril de 91 - altitud Max con 2,000 kg - 13,115 m 
25 de abril de 91 - Tiempo de subida a 3,000 m con 2,000 kg - 68.82 seg 
25 de abril de 91 - Tiempo de subida a 6,000 m con 2,000 kg - 88.88 seg 
25 de abril de 91 - Tiempo de subida a 9,000 m con 2,000 kg - 110.10 seg 
25 de abril de 91 - Tiempo de subida a 12,000 m con 2,000 kg - 130.64 seg 

Todos los vuelos han sido realizados como sigue : Decolaje vertical , aceleración a 1,000 km/h a 100-200 m, seguida de un vuelo vertical (90°) hasta la altitud deseada ( a 270 m/seg). 



Algunos videos! 














Como Datos curiosos...

Debido a la competencia de McDonnell Douglas y British Aerospace que monopolizaron la tecnología VSTOL occidental, Lockheed Martin adquirió los derechos de producción[3] y los planos, del diseño avanzado Yak-141 a la desaparecida Unión Soviética, y su original sistema de vuelo, es la base del desarrollo para el nuevo caza de despegue vertical de la US NAVY X-35B (hoy conocido como F-35B Lightining II), ganador del concurso JSF (Joint Strike Fighter) para construir un avión de despegue vertical de vuelo supersónico, embarcado en portaaviones, con un ventilador vertical detrás de la cabina del piloto, derrotando a la empresa Boeing y a su diseño original X-32B de ala delta