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sábado, 19 de mayo de 2012

Nuevo caza militar ruso T-50 PAK FA

Rusia ha decidido dar el salto a su próxima generación de cazas furtivos, que no sólo competirá cara a cara con el F-22 Raptor de los EE.UU. en lo que a nivel de combate se refiere, sino que también podrá representar una compra más asequible para otros países con menor poder adquisitivo en el mercado militar internacional. El nuevo avión, denominado T-50 PAK-FA fue desarrollado por los ingenieros de la empresa rusa Sukhoi, marcando el último intento de modernización de Rusia para actualizar parte de su tecnología basada en la era soviética.

Los ingenieros de Sukhoi comentaban que el nuevo avión puede permanecer en pleno vuelo el tiempo que sea requerido a velocidades supersónicas, debido a la posibilidad que ofrece de realizar múltiples repostajes en vuelo. Asimismo, cuenta con los últimos sistemas de combate, junto con la capacidad de pasar desapercibido por los radares, como puede verse ya en los componentes de la firma Lockheed para el caza F-22 de superioridad aérea.

Avión caza de supremacía aérea de largo alcance y diseño furtivo, pesado y bimotor, de tipo Quinta generación de cazas de reacción, que podrá operar en misiones de escolta táctica de otros aviones Caza polivalente de generación 4++ o generación 4.5 y de la nueva generación, de bombarderos estratégicos de diseño furtivo de Rusia PAK-DA, para equipar a la Fuerza Aérea de Rusia y de tipo Caza polivalente, para equipar a la India y la exportación a otros países; tendrá doble turbina, instaladas en el centro del fuselaje, grandes y potentes, solo comparables a las del potente caza escolta MiG-31 y doble deriva, (timón vertical de profundidad) grandes y espaciados, para mayor estabilidad a grandes velocidades, tomados del proyecto de caza experimental Su-47; la misma cabina de mando del moderno caza Su-35 generación 4++ con dos Pantallas planas juntas, grandes y rectangulares, con comandos de toque touch-screen para información completa al piloto de la situación de vuelo y el campo de batalla.


Tendrá nuevo casco de batalla con información visual del enemigo, directamente a los ojos del piloto; nuevo sistema de navegación integrada de manejo de información y cifrado de datos (Data-link); navegación por satélite GLONASS; nuevo Software para vuelo por cable fly-by-wire de redundancia cuádruple; nueva palanca de control tipo Joystick de manejo intuitivo, con más controles disponibles para el piloto; sistema de vuelo HOTAS; nuevo radar avanzado para detectar 30 blancos enemigos, atacar 8 de ellos al mismo tiempo y ordenar el ataque, de los blancos detectados, marcados o iluminados, a otros aviones caza del ala de combate.

Incorpora un pod de detección óptica de un Su PAK FA. en el MAKS-2009Nuevo sistema de avistamiento opto-electrónico tipo OEPS-27, de funcionamiento «silencioso» o pasivo (sin emisión electromagnética). Este comprende una cámara infrarroja giro-estabilizada Geofizika-NPO 36-Sh sobre el cono delantero, es un nuevo sistema de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), con un sistema de puntería integrado en el casco del piloto, en un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del Radar, al costado derecho del parabrisas de la cabina de mando, es un sistema de búsqueda y seguimiento, del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el Radar principal de la nave, en una misión de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight, funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo.

En una misión de combate "Aire-superficie", realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con la señal del radar de la nave y le informa al piloto, la posición de la nave enemiga; tiene la toma de reabastecimiento aéreo de combustible al costado izquierdo de la cabina y los potentes motores con empuje vectorial del caza experimental Su-35.

No se conoce por ahora, si éste avión de combate de quinta generación, tendrá alerones delanteros canard´s como el del caza naval pesado Su-33 de "Triple Ala en tándem", embarcado en el portaaviones Almirante Kuznetsov, pero tiene dos nuevos bordes de ataque sobre los motores, que se proyectan desde la cabina de mando hasta las alas principales, que pueden moverse en forma independiente, para ayudar a tener "Alta maniobrabilidad" y realizar por más tiempo, las nuevas maniobras acrobáticas, como «la maniobra de la Cobra», que en una situación de combate cercano contra otros aviones caza dogfight le dará mayor ventaja al piloto sobre el avión adversario; pero el nuevo caza de peso medio MiG-35, el caza pesado Su-35 y el nuevo caza furtivo Lockheed Martin F-22 Raptor, han demostrado que pueden realizar éstas maniobras avanzadas de combate con éxito, sin necesidad de tener alerones delanteros canard's que provocan mayor resistencia al avance, aumentan el peso y el reflejo de Radar, por sus nuevos motores con empuje vectorial que tienen un mayor grado de inclinación de las toberas de escape de gases, en el plano horizontal y vertical, en forma independiente y le ofrecen, una mayor capacidad de volar con giros cerrados.

La Cobra de Pugachev es una maniobra de aviones caza, nombrada así por el piloto de prueba de la agencia de diseño OKB Sukhoi llamado Víctor Pugachev, que la pudo realizar por primera vez en el verano del 1989, pilotando un avión de combate pesado Su-27. La maniobra consiste en que el piloto, desconecta el control del estabilizador limitador Alfa y luego tira de la palanca de control bruscamente, hasta alcanzar 90 y 120 grados de ángulo de inclinación de ataque, para que el fuselaje central de la nave disminuya la velocidad del avión, y luego, continuar volando en forma horizontal, las tomas de aire de las toberas del motor, todavía tienen que manejar el ingreso de aire a los motores, algo que el diseño de los aviones de Sukhoi puede lograr con éxito.

India, Irán y China, también están interesados en participar en este nuevo proyecto tecnológico, considerado como la nueva versión para exportación del proyecto de prueba de tecnología Su-47 de alta maniobrabilidad y tendrá varios adelantos tecnológicos, alcanzados en el proyecto experimental de nuevas tecnologías Su-37 de generación 4++, un avión de combate de alta capacidad, que por su gran tamaño, peso, alcance, autonomía de vuelo y diseño furtivo, es muy similar al caza furtivo F-22 Raptor; para financiar su construcción conjunta y colaborar en el futuro, construyendo partes del fuselaje, trenes de aterrizaje y superficies de vuelo, para éste sofisticado avión de combate de "quinta generación" que es presentado en la nueva Feria MAKS 2011 de Rusia y estará disponible para su venta, a todos los países amigos que quieran comprarlo y participar en su construcción conjunta.

Rusia necesita modernizar toda su ala de combate, para reemplazar a los descontinuados aviones caza de peso medio MiG-29 y los caza pesados de largo alcance Su-27, que pertenecen a otra generación, ya no están totalmente operativos en sus bases aéreas, son de alto costo de mantenimiento, ya cumplieron su vida útil y para entrenar, a una nueva generación de jóvenes pilotos de combate, que necesitan pilotar nuevos aviones de combate de "quinta generación" para estar al mismo nivel que la moderna y actualizada Fuerza Aérea occidental, y poder enfrentar en combate, a los modernos caza pesados Lockheed Martin F-22 Raptor, el caza de peso medio Lockheed Martin F-35 Lightning II y el caza de peso medio Rafale de generación 4++, pero que también es considerado como un caza de quinta generación.

El equipo de diseño de la nueva empresa Sukhoi OKB y los ejecutivos, de la empresa exportadora de armas de Rusia Rosoboronexport, consideran que éste nuevo avión de combate, grande, potente y pesado, de doble motor, largo alcance y diseño furtivo, será el avión de "quinta generación" más vendido del mundo, por los próximos cincuenta años y ya se piensa, en ofrecer a países que podrían comprar el PAK-FA, para equipar las fuerzas aéreas de varios países, que necesitan repotenciar sus fuerzas armadas en el nuevo siglo.

Actualmente, es presentado en la Feria Aérea Internacional de la Aviación y el Espacio MAKS International & Space Aviation 2011, del 16 al 21 de Agosto, en el campo aéreo de la ciudad de Zhukovsky, cerca de la ciudad de Moscú, y estará disponible para su venta, a todos los países amigos que quieran comprarlo y equipar a su Fuerza Aérea, con un avión caza furtivo de "quinta generación".

Sin embargo, Sukhoi planea hacer su avión furtivo disponible comercialmente para los ejércitos nacionales en torno a 2015-2017. La compañía también promocionará el T-50 a un precio de 72 millones de euros, siendo mucho más económico que el F-22 cuyo precio de mercado está en casi los 144 millones de euros. 

Sukhoi también está considerando construir próximamente una nueva versión naval a raíz de este proyecto dentro del nuevo plan de modernización de las Fuerzas Armadas Rusas, de cara a poder hacer frente al nuevo proyecto multinacional F-35 Lightning II del Ejército de los EE.UU., que será integrado en los nuevos portaaviones de la OTAN, siendo hoy por hoy el único avión de quinta generación capaz de operar desde la cubierta de un portaaviones.

Características generales del T-50 PAK FA:
Tripulación: 1 (2 para la versión de India)
Longitud: 22 m
Envergadura: 14.7 m
Altura: 6,5 m
Peso vacío: 18.600 kg
Peso con carga normal: 26.000 kg
Peso máximo al despegue: 37.000 kg
Velocidad máxima: Mach 2.1 (a 3.000 m de altitud)
A nivel del mar: Mach 1.2
Alcance máximo: 4.000 km
Altitud: 16.000 m (diseño básico)
Planta motriz: 2 motores NPO Saturn Lyulka AL-41F

Wikipedia.org - RIA Novosti



Ilyushin Il-76, el padre del Il-476

El Ilyushin Il-76 (designación OTAN: Candid) es un avión de transporte pesado cuatrimotor, diseñado en la Unión Soviética, y usado principalmente en países de África, Asia y Europa. Esta aeronave inicialmente fue diseñada pensando en dar servicio a las fuerzas aéreas alineadas en el Bloque del Este. Sin embargo, tras la caída de la Unión Soviética, el Il-76 ha entrado poco a poco en el mundo de la aviación comercial, como avión de transporte para cargamentos especiales de gran tonelaje. Realizó su primer vuelo el 25 de marzo de 1971.

El avión fue desarrollado por el fabricante Ilyushin en el año 1967, como respuesta a la necesidad de la Fuerza Aérea Soviética de un avión de transporte capaz de transportar una carga de 40 toneladas a una distancia de 5.000 kilómetros (2.700 millas náuticas) en menos de seis horas. Este avión también tenía que ser capaz de operar desde pistas de poca longitud y que no estuviesen preparadas, y de dar servicio bajo condiciones meteorológicas muy adversas, como las que se experimentaban en Siberia y en la región ártica de la Unión Soviética.

El diseño original del Il-76 tenía influencias del su contrincante estadounidense Lockheed C-141 Starlifter. Este hecho era muy usual en la época, ya que ocurría con muchos aviones de desarrollo soviético por las labores de espionaje industrial del KGB. Las diferencias en el diseño frente al Starlifter estadounidense se basaban en un morro acristalado para la navegación y observación aérea, un tren de aterrizaje reforzado, motores de mayor potencia, una compuerta de carga de mayor tamaño y, en las versiones militares, una torreta de cola defensiva.

La cadena de producción del Il-76 se situó en Taskent, Uzbekistán (en aquella época, era una república de la Unión Soviética). Alrededor de 860 aviones de las versiones iniciales fueron fabricados. En los años 90 se desarrollaron versiones modernizadas (MF y TF), pero no fueron fabricadas en una cantidad significante, debido a los problemas financieros del usuario principal en aquella época, la Fuerza Aérea Rusa.

Una variante de mayor tamaño del Il-76MF fue también desarrollada, realizando el prototipo su primer vuelo el 1 de agosto de 1995. Sin embargo, la producción de Il-76 cesó en 1997, y desde aquella empezó un periodo de declive en la fabrica de Taskent. Algunos aviones comerciales fueron modernizados a la variante Il-76TD-90VD desde 2004, equipándose con los nuevos motores PS-90 que cumplían con la normativa europea de emisión de ruidos. 

Prototipos y variantes
Izdeliye-176: Prototipo del Il-76PP.
Izdeliye-676: Prototipo para probar la telemetría y las comunicaciones, se uso en programas de pruebas.
Izdeliye-1076: Avión para misiones especiales, se desconoce que tipo de pruebas realizo.
Izdeliye-1176: Avión de inteligencia electrónica.
Il-76TD-90 / Il-76MD-90: Prototipo para probar con los motores Perm PS-90.
Il-76 Firebomber: Prototipo para la versión anti incendios.
Il-76PSD: Prototipo de la versión de rescate marino.
Il-150: Prototipo del Beriev A-50 con motores Perm PS-90.
Beriev A-60: Prototipo con un sistema de láser aerotransportado.

Variantes Militares
Il-76D: Versión para transportar paracaidistas. Tiene una torreta en la cola.
Il-76K/Il-76MDK/Il-76MDK-II: Entrenados de 0 gravedad para cosmonautas.
Il-76LL: Usado únicamente para pruebas de motores.
Il-76M Versión de transporte militar.
Il-76MD: Versión alargada del Il-76M.
Il-76MD Skal'pel-MT: Versión de un hospital móvil.
Il-76MD-90: Un Il-76MD con motores Aviadvigatel PS-90.
Il-76MF: Versión militar alargada, 6.6 metros más largo, motores PS-90 y el MTOW fue aumentado a 210 toneladas y el peso máximo de elevación a 60 toneladas. No se produjo en serie por mucho tiempo y voló por primera vez en 1985.
Il-76MD PS: Versión de búsqueda y rescate marítimo.
Il-78 / Il-78M: Versión de reabastecimiento en vuelo.
Il-78MKI: Versión de reabastecimiento en vuelo, pero hecho con las especificaciones dadas por la Fuerza Aérea Hindú.
Il-82: Versión de centro de comando en vuelo.
Beriev A-50: Versión AWACS desarrollada enteramente por Beriev.
Il-476: Versión actualizada, más larga y con motores Aviadvigatel PS-90.

Variantes Civiles
Il-76MGA: Versión inicial del carguero civil.
Il-76TD: Un Il-76MD al cual se le removió todo el equipamiento militar para convertirlo en un avión con capacidad de transportar pasajeros.
Il-76P / Il-76TP / Il-76TDP / Il-76MDP: Versiones para el combate de incendios, tiene capacidad de 49.000 litros, 3.5 veces la capacidad del C-130 Hercules.
Il-76T: Versión de transporte civil desarmada.
Il-76TD-S: Versión civil del Il-76MD.

Versiones extrajeras
A-50E/I Phalcon: Versión fabricada en India. Equipada con un radar israelí Phalcon y motores Aviadvigatel PS-90.
KJ-2000: Versión AWACS de fabricación china, su base es un Il-76M, modificado con avionica china.
Bagdad-1: Un desarrollo iraquí, con un radar montado en la zona de carga de un Il-76M.

Especificaciones:
Tipo Avión de transporte 
Fabricante TAPOiCh 
Diseñado por Ilyushin 
Primer vuelo 25 de marzo de 1971 
Introducido 1974 
Estado En servicio 
Usuarios principales Fuerza Aérea Rusa, Aeroflot, Fuerza Aérea India, Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación 
N.º construidos 960 
Variantes Ilyushin Il-78, Beriev A-50 y KJ-2000 
Tripulación: 5
Capacidad: 50.000 kg (IL-76)
Carga útil: 50 toneladas
Longitud: 46,59 m
Envergadura: 50,5 m
Altura: 14,76 m
Superficie alar: 300,0 m² 
Peso en vacío: 92.500 kg (Il-76TD-90) 
Max. peso de despegue: 195.000 kg (Il-76)
Planta motriz: 4 × Aviadvigatel PS-90-76 turbofan, 171 kN (38.367 lbf) cada uno
Velocidad máxima: 900 km / h (490 nudos, 560 mph), Mach 0,82 dependiendo de la altitud
Alcance: 4.300 km (Il-76) con 50 toneladas de carga útil máxima
Techo de servicio: 13.000 m (42.700 pies)
Carga alar: 566,7 kg / m² (Il-76M / T) [Nota 5] (116.05 libras / pie ² (Il-76M / T), 129,72 libras / pie ² (Il-76MD/TD))
Carrera de aterrizaje mínima: 450 m, con inversión de empuje
Armamento
Armas: 2 × 23 mm cañón en el radar dirigido abierta la torreta en la base de la cola
Bombas: Algunos modelos tienen 2 puntos de referencia militares debajo de cada ala externa capaz de soportar 500 kg de bombas

Fuente: Wikipedia.org (Modificada por Desarrollo y Defensa)

martes, 8 de mayo de 2012

Mortero 2B9M "Cornflower"



Después de la Gran Guerra Patria, en 1946, la Unión Soviética ha desarrollado un nuevo mortero de 82 mm, con carga automática, utilizando la energía de retroceso.

Ya en 1955, el ejército soviético, recibió una casamata de mortero automática bajo la Ley de símbolo Agua Limpia DIJO EL Director y jefe de ingenieros del proyecto fue Vladimir Filippov. Más tarde, sobre la base del mortero KAM, fue diseñado para la versión de campo, designada F-82. El prototipo ha superado con éxito todas las pruebas y sus resultados, el comité de selección se recomienda a adoptarlo y ponerlo en producción en masa. Sin embargo, a pesar de buenas críticas y recomendaciones para el modelo de servicio no fue adoptada. Después de eso,los trabajos pora  la creación de morte o de cargar automática  en la URSS, fue detenido durante ocho años.






Sólo en 1967 los ingenieros volvieron  al desarrollo de este tipo prometedor de las armas. Después de tres años de duro trabajo, en 1970 el ejército soviético adoptó un sistema automático de 82 mm de ánima lisa el  mortero 2B9 con refrigeración por agua, que fue el resultado de la mejora y el desarrollo de la Ley de Agua Limpia. Después de su puesta e  servicio en forma anticipada en el ejército, se decidió crear un modelo más avanzado, en el que se sustituyó el agua de refrigeración por aire. El nuevo modelo, variantes de mortero de arrastre, designado 2B9M "aciano", difiere de su predecesor en la presencia de una pared gruesa del tronco y la presencia de las aletas de refrigeración ubicadas en su parte central. Después de una exitosa prueba, se actualiza el mortero y lanzado a la producción y adoptado por el ejército en 1983. (De acuerdo con algunos informes de que era en 1982).





El diseño del mortero se hizo al amparo del régimen, que se utiliza al crear un arma de fuego de retrocarga. Esta disposición permite la automatización completa de los morteros de carga. La apertura del obturador, se alimentan de la carga de las líneas, la recámara de cámara en la mina, cerrando la puerta y le disparó se hacen automáticamente. Cargando mecanismo accionado por la energía de gases de la pólvora. La  energía de retroceso se utiliza para accionar, por medio de muelles de retorno, la auto-carga del mecanismo y puede llevarse a cabo en modo automático y de uno a uno. Gracias a las decisiones de diseño hábiles, la tasa de mortero "aciano" fue de 170 disparos por minuto, y una tasa de práctica de fuego de 100 disparos por minuto. Según este índice, en el momento, es mucho más rápido que cualquier homólogos occidentales conocidos. El mortero equipado con un mecanismo de antiempotramiento está unido a la máquina superior que está equipado con dispositivos giratoriosque le  permiten un girode 60 ° y un angulo de tiro vertical desde 2 ° a 80 °.  La transición de viajar a posición de disparo y viceversa, en menos de 90 segundos.




jueves, 3 de mayo de 2012

Boeing X-32, El "tiburon Ballena"

Boeing X-32 



Tipo: 
Avión de caza VTOL experimental 
Fabricante: 
Boeing 
Primer vuelo: 
18 de septiembre de 2000 
Estado: 
Retirado 
N.º construidos: 

Su Historia 


El Boeing X-32 fue un proyecto de avión de combate multipropósito, que fue propuesto por el fabricante norteamericano Boeing para el programa Joint Strike Fighter. Finalmente, perdió la pugna frente a la propuesta de la Lockheed Martin, el X-35, que posteriormente se convertiría en el F-35 Lightning II. 

(X-32 en museo) 



Inicios 
En 1993, la DARPA presentó las bases del programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). El objetivo de dicho proyecto era el de desarrollar un avión de diseño de tecnología furtiva, de cara al reemplazo de todos los aviones de caza y ataque ligeros del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Este proyecto contemplaba la sustitución de los F-16 Fighting Falcon de la USAF, los F/A-18 Hornet de la Armada y Cuerpo de Marines, y los AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines. Alrededor del mismo tiempo, el proyecto Joint Advanced Strike Technology (JAST) fue también presentado. En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó que ambos proyectos se uniesen bajo el nombre de Joint Strike Fighter 

(Presentación de los prototipos X-32A y X-32B) 

(X-32 en despegue vertical) 


Inicios del proyecto 
Muchas compañías tomaron parte de la lucha en la primera parte del proyecto, que se basaba en el diseño del concepto de propuesta de aeronave, para luego presentarla al Departamento de Defensa para su examen. Sin embargo, el 16 de noviembre de 1996, únicamente los fabricantes Boeing y Lockheed Martin lograron el contrato para el desarrollo, permitiéndoseles producir a cada una de las empresas dos de sus propuestas. En dicho contrato, los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaaeronaves, y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL). 

(X-32 y X-35 juntos) 

Uno de los principales aspectos de dicho programa, era la prohibición del gobierno de los Estados Unidos para que las empresas pudiesen financiar con sus propios recursos el proyecto. Cada una de los fabricantes fue premiado con 750 millones de dólares para desarrollar y producir las dos aeronaves - incluyendo aviónica, software y hardware. Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, a la vez que también que se evitaba que tanto Boeing como Lockheed Martin entrasen en una fuerte y costosa pugna, que podía llevar al perdedor a la bancarrota. 
Un detalle poco conocido es que este desarrollo fue basado en el Arado E.581. 

Diseno y Estructura 


El X-32 tiene un entrada de aire similar a la del F-8 Crusader y A-7 Corsair, y una gran pieza de fibra de carbono que compone parte de las alas. 


Alas 
El ala es trapezoidal, que abarca 9,15 metros, con un barrido de 55 grados del borde principal y podía contener hasta 20.000 libras de combustible. El propósito del ángulo de barrido de alta fue para permitir una sección del ala gruesa para ser utilizado sin dejar de ofrecer resistencia transónico limitado y para proporcionar un buen ángulo para instalar la antena equipos de ala. El ala resultaría un reto de fabricar. 

(Vista superior del X-32) 

Motor 
El motor está montado directamente detrás de la cabina, lo que lo sitúa por delante del centro de gravedad (algo muy raro que un avión de combate) y también implica algo especial se ha añadido a la entrada para evitar que las láminas sean directamente visibles al radar. Las posibilidades incluyen un deflector variable diseñado para bloquear la entrada del radar, sin interferir con el flujo de aire. 
Boeing había propuesto en la década de 1960 un desafío estético supersónicos de combate, con una cuota media del centro de gravedad del motor montado con boquillas de empuje vectorial, pero esto nunca procedió más allá de las imágenes publicadas en Aviation Week. En comparación, la entrada Lockheed parecía, en todo caso, una versión más pequeña de la F-22 Raptor caza furtivo. 

(Tobera de escape muy similar a la del F-22) 

(Detalle de las toberas de empuje vectorial debajo del ala) 

El motor era un Pratt & Whitney F119-614 en el X 32B. La instalación se completó en menos de cuatro horas sin interferencias partes. El motor incluye hardware especializado diseñado y fabricado por Rolls-Royce para el sistema de propulsión de Boeing directo ascensor. El Boeing X-32B se demuestra una transición segura, sencilla y fiable entre el vuelo convencional y vertical para el despegue corto/aterrizaje vertical (STOVL) variante de la JSF para el Cuerpo de Marines de EE.UU. y el Reino Unido Royal Air Force y la Royal Navy. 




Los cambios de diseño 
Las dos X-32 prototipos presentó un ala delta de diseño, que fue elegido para reducir al mínimo los costes de fabricación de producción. Sin embargo, ocho meses en la construcción de los prototipos, JSF y los requisitos de maniobrabilidad de la carga útil se perfeccionaron en la petición de la Armada de ala delta de diseño de Boeing y cayó por debajo de los nuevos objetivos. Ingenieros de elaborar un nuevo diseño con una cola convencional con un peso reducido y mayor agilidad, pero ya era demasiado tarde para cambiar los prototipos. Se consideró que sería suficiente para demostrar la tecnología de Boeing. 

Vuelo de prueba 


Debido al diseño de ala delta pesados ​​de los prototipos, Boeing demostro la capacidad V/STOL y el vuelo supersónico en configuraciones separadas, con la configuración V/STOL exigía que algunas en algunas partes retirarse del combate. La compañía prometió que su diseño cola convencional para los modelos de producción no requiere configuraciones separadas. Por el contrario, el Lockheed Martin X-35 era capas de transición entre sus configuraciones y supersónico STOVL en pleno vuelo. 
El primer vuelo del X-32A (diseñado para CTOL y ensayos compañía) tuvo lugar el 18 de septiembre de 2000, en Boeing Palmdale planta a la Base Aérea Edwards . El X-32B demostró vuelo STOVL, en primer vuelo en marzo de 2001. El equipo de Lockheed Martin utilizo una alternativa más arriesgada, basada en un eje del ventilador ascensor accionado por el motor principal, que fue diseñado para generar más empuje que sea posible con los gases de escape directa solamente. Un diseño exitoso tendría una mayor carga útil, y por lo tanto un mayor alcance que un simple vector de empuje turboventilador . 
Los ensayos en vuelo de aviones de ambas compañías continuaron hasta julio de 2001. 

(X-32A en primer vuelo) 


UAV: Avibras Falçao (Brasil)

Falcão, primer UAV brasileño en su clase
por Fernando "Nunão" De Martini 


Los Avibras está completando la plena integración del primer prototipo de vehículo aéreo no tripulado (UAV) Falçao (Halcón), que estará listo para volar en julio. El Halcón es la primera Vant nacional en la clase de 800 kilos, que se utilizan en la vigilancia, reconocimiento y patrulla. 

El director del proyecto de Avibras, Renato Bastos Tovar, explica que la plataforma del Falçao está hecha de fibra de carbono, lo que garantiza una mayor ligereza del vehículo y aumenta el espacio para que pueda llevar más combustible y sensores. 

Con más de 15 horas de duración de patrulla, el Falçao está configurado para cargar un carga electro-óptica (toma fotografías y hace disparos de alta calidad, tanto durante el día y la noche), un sistema de detección de radar de blancos móviles en el suelo y un enlace satélites, con un rango de hasta 1.500 kilómetros ", explica el ingeniero. 

El sistema de gestión de vídeo a bordo del vehículo, de acuerdo con Tovar, está siendo desarrollado por Easystech, que también es financiado por FINEP. "El Falçao es el único drone en la clase de 800 kilos de peso puede llevar esta carga, aproximadamente 150 kilos", dijo. 


El Falçao, de acuerdo con Tovar, que ya consumió inversiones de $ 60 millones y cuenta con el apoyo de las tres Fuerzas Armadas y también de la Finep. El ejecutivo dijo que la electrónica a bordo del UAV, como parte de los sistemas de navegación y control, la plataforma y la integración de la misión de las aeronaves sistemas son 100% a nivel nacional. 

Los Avibras, según el coordinador, a la espera para este año que las Fuerzas Armadas definir los requisitos de la UAV que quieren comprar para comenzar la fase de industrialización del proyecto, la evidencia de las pruebas y requisitos de certificación. "Ya tenemos una señal fuerte, por una Fuerza Armada que el Falçao sería la opción preferida para misiones de patrulla y reconocimiento", dijo el ejecutivo. 


Recientemente, dijo, los Avibras fue visitado por representantes de las tres Fuerzas Armadas en su planta de Jacareí, en el Vale do Paraíba (SP). La compañía también ha sido consultado de manera informal en las características de los vehículos, la estimación de la inversión y el tiempo para producir el primer lote de vehículos aéreos no tripulados. 

El desarrollo de estos aviones no tripulados incorpora la lista de prioridades para la nueva política de defensa nacional del gobierno. La licitación para la compra de vehículos por las Fuerzas Armadas aún no ha sido puesto en libertad, pero, de acuerdo con Tovar, la intención es adquirir tres tipos de equipos: los llamados mini-vehículos aéreos no tripulados, libra de 3 a 5 y hasta 5 kilómetros de alcance, para el reconocimiento de los cortos, los vehículos aéreos no tripulados de 800 kilos y los 15 y 20 horas de operación para el reconocimiento y patrullaje de vigilancia, y la estratégica UAV de 1,5 tonelada para las misiones de largo duración (más de 20 horas) . 


FUENTE: Poder Aéreo

Publicadas por Esteban McLaren


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