Por:Felipe Fajardo Sokol
Con este artículo se busca dar un panorama amplio sobre las acciones de la flota mundial de MiG-25 desde que entró en servicio hasta los días actuales. El desarrollo, las versiones y los sistemas del caza-interceptor no se verán a fondo, pues éste no es el objetivo, sino que se verán de forma somera para que se pueda tener una idea de las características generales del avión. Esta información servirá de base para entender el accionar del MiG-25 a lo largo de su servicio con diferentes fuerzas aéreas.
Vale destacar que el avión continúa en servicio en nuestros días, al menos con las fuerzas aéreas de Argelia y Siria, por lo cual en el futuro podremos tener nuevamente noticias del Foxbat en acción.
Introducción
El MiG-25 nació debido a la necesidad de un interceptor de altas prestaciones, la cual había surgido debido a la puesta en operación del bombardero B-58 Hustler por parte de la USAF y a la planificada puesta en servicio del bombardero XB-70 Valkyrie y del avión de reconocimiento A-12. Los vuelos de aviones U-2 sobre la URSS, así como los que podrían venir de sus sucesores (como lo fue el SR-71) también eran un motivo de importancia para el desarrollo del futuro interceptor.
El Foxbat sería el interceptor “pesado” de la URSS, siendo complementado por el más simple y barato (pero también menos capaz) Su-15 Flagoon. Las características exigidas al MiG-25, gran velocidad a gran altura, con un alcance respetable, también lo hacían ideal para volar como vector de reconocimiento. Por esto, desde el principio se desarrollo una versión específica para esta función. Los dos prototipos iniciales, fueron designados en el año 1962 como Ye-155P e Ye-155R, correspondientes a la misión de intercepción y reconocimiento respectivamente, siendo este último el primero en volar.
A pesar de que el escritorio de diseño OKB MiG venía desarrollando proyectos de investigación y desarrollo correspondientes a interceptores supersónicos de elevadas prestaciones, faltaba desarrollar la aviónica y un sistema de armas adecuados.
Del trabajo consecuente surgieron el MiG-25P y el MiG-25R, de reconocimiento e intercepción respectivamente. Estos aviones tenían una velocidad máxima de 3000 km/h y un techo de servicio de 23 km. Aunque la estructura estaba principalmente construida en acero, tenía diversos componentes hechos en titanio (en las zonas calientes donde se necesitaba resistencia) y aluminio.
Con el vuelo del primer prototipo realizándose en el año de 1964 empezaba la historia del MiG-25. Equipado con dos motores R-15B-300, los cuales tenían una potencia de 11200kgf en postcombustión y eran los grandes responsables de la performance del avión. Luego de varios años de pruebas y ensayos usando un gran número de prototipos, el MiG-25 comienza a entrar en servicio en 1970, a pesar de que las pruebas aún no estaban completas.
Aceptado en servicio en 1972, el avión presenta algunos problemas en el estabilizador horizontal, lo que provoca algunos accidentes. El problema sería subsanado en 1973. Los sistemas básicos del avión son el radar Smerch-A, el sistema de navegación Polyot-1I y el sistema de comando desde tierra Vozdukh-1. El armamento inicial eran hasta 4 mísiles R-40T (buscador infrarrojo) y R-40R (guía radar semi-activa), con un alcance de 35 km para las dos versiones (el código OTAN del R-40 era AA-6 Acrid). En el futuro el misil R-60 se incorporaría al arsenal del MiG-25, el cual no llevaba armamento interno. De la misma forma, los mísiles R-40 serían mejorados a las versiones RD y TD, con mayor alcance y capacidades de generales. También se menciona la posibilidad de que en los 80s los MiG-25PD/PDS pudieran utilizar el misil R-23 (AA-7 Apex en el código OTAN).
Todos los sistemas fueron siendo mejorados con el paso del tiempo, en particular el radar evoluciono al Smerch-A1/2 y luego al radar Doppler RP-25M Saphir-25, siendo que con éste último lograría capacidad Look Down – Shot Down (mirar y disparar hacia abajo). El Smerch A1 tenía un alcance (respecto de un blanco del tamaño de un caza) de 100 km y capacidad de enganche a los 55 km. Es interesante mencionar que la potencia del radar era tan significativa que era capaz de “quemar” a los sistemas ECM enemigos, e incluso se prohibía su encendido en tierra, debido a que mataba los conejos en las cercanías hasta una distancia de 1.000 m.
En total alrededor de 1200 MiG-25 habrían sido construidos.
Datos para el MiG-25R (Foxbat-B)
Envergadura: 13.38m
Envergadura de la cola: 8.74m
Longitud: 21.55m
Altura Máxima: 6.50m
Ancho de Huela: 3.85m
Base de la rueda 5.14m
Combustible Interno Máximo: 15245kg
Peso Máximo al Despegue: 37000kg (normal); 41200kg (máximo)
Peso Máximo al Aterrizaje: 24000kg
Carga Alar Maxima: 671.0 kg/m2
Carga Máxima de Poder: 187 kg/kN
Velocidad máxima: Mach 2.83
A 13000 metros 3000km/h
A nivel de mar Mach 0.98
Velocidad al aterrizar: 260-280km/h
Alcance con combustible interno máximo: 1635kms(Supersónico); 1865 km (Subsónico)
Con deposito de 5300 litros: 2130km (Supersónico); 2400km (Subsónico)
Techo: 21,000 metros sin cargas externas
Trepada a 19,000 m: 6.6 min sin ninguna carga
Con 2000 kg de bombas: 8.2 min
Versiones:
Ye-155R-1
Prototipo del modelo de reconocimiento, primer MiG-25 en volar.
Ye-155R-2
Prototipo del modelo de reconocimiento con cámaras y sensores.
Ye-155R-3
Prototipo del modelo de reconocimiento con cambios para producción en serie.
Ye-155R-4
Prototipo del modelo de reconocimiento MiG-25RB
Ye-155P-1
Prototipo del modelo de interceptor
MiG-25P Foxbat-A
Radar Smerch-A1 y 4 misiles R-40, motores R-15B-300
MiG-25P “Foxbat A”
Bancada de pruebas de sistemas y modificaciones
MiG-25M
Bancada de pruebas para el motor R-15BF2-300 sobre MiG-25P
MiG-25R Foxbat-B
Motores R-15B-300
MiG-25RB Foxbat-B
Versión de reconocimiento con capacidad de bombardeo con 8 bombas FAB-500M-62T de 500kg o 1 ingenio nuclear.
MiG-25M
Bancada de pruebas para el motor R-15BF2-300 sobre MiG-25RB (1973)
MiG-25RBV Foxbat-B
contramedidas y sistemas de comunicación mejorados
MiG-25RBT/RBN Foxbat-B
sistemas de reconocimiento mejorados.
MiG-25RBK/RBF Foxbat-D
versión de reconocimiento electrónico
MiG-25RBS
versión de reconocimiento electrónico con radar SLAR.
MiG-25RBSh Foxbat-D
Versión de reconocimiento capaz de llevar mísiles aire-superficie
MiG-25RBVDZ
prototipo con sonda de repostaje en vuelo
MiG-25U Foxbat-C
Entrenador
MiG-25PU Foxbat-C
Entrenador de versión de intercepción
MiG-25RU Foxbat-C
Entrenador de versión de reconocimiento
MiG-25RU Foxbat-C
Biplaza de evaluación de los asientos de eyección para eltrasbordador “Buran”.
MiG-25PD/PDS Foxbat-E
radar Doppler RP-25M Saphir 25, IRST TP-26Sh-1, nuevas versiones de los mísiles R-40TD (50kms de alcance) y R-40RD (60kms de alcance), capacidad de operar el misil R-60 y nuevos motores R-15BD-300. También mejoras varias en sistemas y capacidad de tanque externo de 5300 lt
MiG-25PD (e) Foxbat-E
versión de exportación con el Smerch-A1
MiG-25BM Foxbat-F
montaba 4 misiles antirradar Kh-58 (AS-11 Kilter) de 48kms de alcance, nuevos sistemas y el tanque exterior de 5300 lt
El MiG-25 en servicio en el mundo
URSS-Rusia
Diseñado en principio para equipar a la PVO como interceptor, el MiG-25 entró en servicio de forma limitada en 1970 en su versión R en la VVS, y fue rápidamente desplegado en Egipto para realizar vuelos de reconocimiento sobre Israel y evaluar sus capacidades.
El primer despliegue al exterior del MiG-25 se realiza en 1971, con el avión aún en pruebas en la URSS, siendo un sistema aún no maduro totalmente.
Mig-25PD de la Fuerza Aérea Rusa (Fuente: Gordon Opton)
Egipto es el lugar elegido en respuesta a las peticiones de ayuda de éste país, estando el escenario enmarcado en el contexto de la guerra de desgaste con Israel.
Cuatro aviones son enviados a El Cairo, siendo dos R y dos RB. Cuando los aviones comienzan a realizar misiones de reconocimiento cerca y sobre Israel, se muestran invulnerables a las intercepciones que intentan realizar los Mirage-IIICJ y los F-4E Phantom. Los Foxbat operan con total éxito hasta mediados de 1972, cuando diferencias políticas con el gobierno egipcio llevan a que se realice un repliegue de la unidad desplegada en Egipto.
Los MiG-25 volvieron a operar nuevamente en Egipto durante el período 74-75, pero esta vez dedicados a controlar los movimientos navales de USA en el Mediterráneo. Esta sería la última vez que operarían en éste país árabe.
Formidables aviones de reconocimiento, los MiG-25R eran fundamentales como plataformas de reconocimiento para la VVS, debido a que su gran altitud de operación y su velocidad los hacían blancos muy difíciles de interceptar. Es por esto que fueron usados en diversas regiones del mundo para efectuar muchas misiones de reconocimiento.
Algunas de las más conocidas son las que se realizaban sobre Irán. Incapaz de interceptar a los MiG-25R de la VVS, la IIAF (Imperial Iranian Air Force) dejaba los cielos libres a los vuelos de reconocimiento de los cazas soviéticos. Cabe mencionar que existe el reclamo de un derribo de Foxbat por parte de un F-4E iraní, pero el autor no lo pudo confirmar.
Línea de aviones RBT de la V-VS (Fuente: archivos Dintel)
Justamente estos vuelos fueron, según algunos y en parte, los motivadores de la adquisición de un nuevo caza interceptor para la IIAF, programa que derivó en la adquisición de los caza interceptores F-14 A Tomcat. Con estos en servicio, las misiones de los MiG-25R pasaron a ser mucho más complejas, con alguno incluso siendo dañado por el disparo de mísiles AIM-54 A desde un F-14 iraní. Este hecho llevó a que la VVS pasara a ser mucho más cuidadosa en sus incursiones cerca o sobre Irán.
Otro lugar donde fueron desplegados los MiG-25R fue Alemania Oriental, desde donde realizaban reconocimientos desde las cercanías (y quizá en alguna ocasión sobre) de los países de la OTAN. Algunas anécdotas cuentan de que en ciertos casos, los MiG-25 se ponían a la par de los interceptores “Ligthining” de la RAF, y comenzaban a ascender. Cuando llegaban al techo de los cazas británicos, los pilotos soviéticos saludaban y aceleraban fuertemente, dejando atrás a estos y logrando llegar a una altura muy superior.
Por su parte el MiG-25P comenzó a realizar misiones de defensa aérea en 1972, siendo para entonces el interceptor más poderoso de la PVO. Se complementaba con el menos capaz, pero más barato, Su-15 y con el Tu-128 que ya se encontraba en retirada. El MiG-25P era muy valioso para la URSS, pero cuando Victor Belenko desertó con su caza a Japón en 1976, todos los sistemas del avión se vieron comprometidos. Este episodio fue un gran problema para la URSS, pues uno de sus sistemas mas importantes cayó en manos de sus enemigos. Por otra parte Belenko era un oficial de alto rango, por lo cual debe haber sido un duro golpe moral a las tropas de la PVO, más aún cuando fue una deserción muy arriesgada, tengamos en cuenta que el piloto soviético terminó aterrizando en un aeródromo civil japonés casi sin combustible y con mal clima.
El oficial soviético se transformo en un asesor de un gran valor para la CIA y la USAF debido a sus amplios conocimientos del sistema de defensa aéreo de la URSS. Pero la deserción de Belenko dio una lección muy importante a los japoneses y norteamericanos. El componente aéreo de las Fuerzas de Defensa de Japón fue incapaz de interceptar al MiG en su carrera hacia el archipiélago nipón. A pesar de que en determinado momento el caza-interceptor fue detectado por la red de radares terrestres y se despacharon dos cazas F-4E para interceptarlo, esta misión no tuvo éxito. La señal del MiG-25 luego se perdió hasta que éste aterrizó. Como consecuencia de estos hechos, se desplegaron aviones AWACS E-3 Sentry en Japón, y luego el gobierno de éste país compro aviones E-2 Hawkeye para cubrir los baches dejados por la red de radares terrestres.
Esto conllevó al desarrollo de la versión PD (PDS cuando eran P up-gradeados), de forma de incorporar nuevos sistemas al avión que fueran capaces de resistir a las contramedidas que las fuerzas aéreas de la OTAN pudieran desarrollar teniendo en cuenta la información obtenida del Foxbat de Belenko. La versión PD se comenzó a desarrollar en 1978 y luego entro en servicio en la URSS. Los principales cambios se referían a la aviónica, sistemas ECM y radar, aunque además se agregó un IRST.
Mig-25PU de la Fuerza Aérea Rusa (Fuente: archivos Dintel)
Como interceptor, el duelo con el SR-71 fue el mayor desafío de la carrera del MiG-25P/PD/PDS de la PVO. Las capacidades del avión norteamericano eran fabulosas, logrando una velocidad máxima de cerca de Mach 3.3, un techo de 26.000 m y una muy buena autonomía. Los MiG-25 nunca lograron interceptar con éxito al avión de la USAF, pese a que con la entrada de estos en servicio, en los vuelos de SR-71 se tomaban más precauciones para evitar situaciones “críticas”. También Belenko afirmó que el Foxbat no tenía las capacidades para interceptar al SR-71. Vale aclarar que cuando empezó a operar el SR-71, estaban prohibidos los vuelos de reconocimiento sobre la URSS. En gran medida, los sensores del SR-71 se desarrollaron justamente para el reconocimiento lateral a gran distancia.
Algunos reportes indican que dentro de las tácticas de intercepción que se intentaron, los MiG-25 aceleraban a fondo, realizando trayectorias “balísticas” que pasaban cerca de la ruta del SR-71, pero nunca lograron una solución de tiro positiva, el techo y la velocidad del avión espía eran un escollo muy difícil de superar.
El MiG-25PD comenzó a perder preponderancia como interceptor para la PVO con la entrada en servicio del MiG-31, en la primera mitad de la década de los 80s.[1] Entonces el Foxbat empezó a operar principalmente como medio SEAD, para la supresión de defensas antiaéreas enemigas, así como continuaba como un valiosísimo medio de reconocimiento para la V-VS, que comenzaba a reemplazarlo por el Su-24MP “Fencer E” a mediados de los 80’s. En el primer caso, estaba equipado con los mísiles antirradar Kh-58U y Kh-31P. Sin dudas un vector muy capaz, aunque su experiencia en Irak, donde fueron enviados por la URSS para ser “probados en combate” no resultó demasiado exitosa, e incluso algunos se habrían perdido.
En sus versiones de reconocimiento, el MiG-25 fue revolucionario para la VVS. Las versiones tácticas MiG-25R y posteriores (RB, RBV y RBT) permitieron darle un avión con capacidades incluso superiores a los RF-4 occidentales, el modelo de reconocimiento táctico más difundido. Por su lado, las versiones dotadas de sistemas de reconocimiento estratégico, dotados de cámaras y SLAR de mayor tamaño, como el MiG-25RBK y RBS, permitieron disponer de un vector de inteligencia que volaba a gran altura y gran velocidad con prestaciones similares al SR-71, salvando las distancias.
Argelia
Este país africano recibió sus primeros MiG-25 en 1979, por lo que se ve su importancia estratégica como aliado de la URSS. Se habrían recibido alrededor de 16 MiG-25PD, 2 MiG-25PU y 4 MiG-25RB.
Los pilotos argelinos fueron los únicos de entre los países árabes en ser entrenados y autorizados a volar en sus aviones de reconocimiento, algo que no sucedió ni con Irak, Libia y tampoco Siria.Existen registros de que los MiG-25PD fueron continuamente interceptados por cazas Mirage F-1 españoles, franceses y marroquíes sobre el Mediterráneo. Por su parte, los MiG-25RB volaron recurrentemente cerca de las fronteras de Marruecos, incluyendo sobrevuelos en territorio del Sahara Occidental, y cerca de la frontera con Libia. Algunos de ellos también habrían sido interceptados sobre el Mediterráneo
Mig-25PD de la Fuerza Aérea de Argelia (Fuente: acig.org)
Armenia
Algunas fuentes apuntan a que éste país tendría algunas unidades del MiG-25 en servicio, pero esto no ha podido ser confirmado por el autor.
Azerbaiyán
Restos de una turbina que perteneció a un Mig-25 azerí derribado por la defensa aérea Armenia (Fuente: acig.org)
Está ex-república soviética logró su independencia en 1992, mismo año en el que se creo la fuerza aérea de éste país. A pesar de esto, los conflictos entre la nación azerí y los armenios se extendían desde 1988, cuando las rispideces entre las comunidades comenzaron a crecer y se formaron las primeras milicias armadas.Los primeros MiG-25 de la AzAF fueron 20 foxbats de la versión RB, los cuales fueron obtenidos en la toma de la base Gandzha de la RuAF. Durante éste episodio, los rusos lograron evacuar 8 MiG-25 hacia Rusia y sabotear el sistema de ataque de los restantes aviones.
Algunos oficiales rusos también se unieron a los azeríes, como el comandante de la base aérea de Nasosny, el cual pasó a ser el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Azerbaiján. Junto a él, varios MiG-25PD fueron incorporados a la fuerza, y estos en conjunto con los MiG-25RB, que serían reparados, entraron en combate contra los armenios.
Los MiG-25 se ensañaron en ataques contra el enclave rebelde armenio de Nogorno – Karabaj, y esto tuvo su precio, siendo un Foxbat PD derribado por fuego anti-aéreo. Los combates continuaron, y en las ofensivas de otoño se perdió otro MiG-25. Pero lo más llamativo aquí fue el rol en el cual se utilizó al MiG-25: como avión anti-tanque! Efectivamente, tanto los MiG-25 como los MiG-21 volaron misiones de éste perfil, utilizando como mísiles AT improvisados a los R-60. Seguramente los proyectistas del Foxbat nunca se imaginaron que éste terminaría realizando un tan peculiar papel para lo que es un interceptor de las características del MiG-25.
Los MiG-25 fueron retirados de servicio en 2002. Se operaron 33 de la versión P, 11 de la versión PD, 5 de la versión R y 14 de la RB.
Bulgaria
Bulgaria[2] fue el único país del Pacto de Varsovia en operar el MiG-25. Operaron en la Fuerza Aérea Búlgara tres ejemplares RB/RBT y un RU. Entregados en 1982, operaron hasta 1991 cuando luego de la caída del bloque oriental fueron devueltos a la URSS a cambio de 5 MiG-23MLD Flogger-Gs.
No está claro si fueron entregados aviones del modelo RB que luego fueron modernizados al estándar RBT o si hubo una sustitución de ejemplares.
Mig-25RBT de la Fuerza Aérea Búlgara (Fuente: archivos Dintel)
Algunas fuentes indican que no se adaptaron bien a la geografía montañosa del país. Su pequeño número, alto costo operativo y el fin de la Guerra Fría, llevó a que el ocaso de su carrera fuera precipitado.
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