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domingo, 29 de abril de 2012

SAM: SA-13 Gopher / 9K35 Strela-10 (URSS/Rusia)




Descripción 
El SA-13, como los americanos bautizaron en ausencia de nomenclatura soviética conocida en ese momento, se creó en los años setenta. Fue visto por primera vez en las fuerzas militares soviéticas de Alemania. Se realizó para sustituir al SA-9 "Gaskin" basado en un chasis BRDM-2 (4 x 4). Cada división blindada o motorizados normalmente contiene 16 piezas. A principios de 1983, varias unidades de SA-13 fueron desplegadas alrededor del aeropuerto de Kabul, Afganistán. La SV-13 está montado sobre el chasis del vehículo remolcado MT-LB polivalente, y tiene cuatro misiles en posición de disparo. Estos dispositivos se colocan en tubos similares a los del SA-9. Una versión con seis contenedores de los lanzadores también fueron identificados. Entre las dos filas de dos misiles es una distancia de radar y la determinación de la transmisión pasiva de radar sensores. Se cree que la cabeza del misil buscador es enfriado por hielo seco y opera en bandas de frecuencia. Esta ventaja le permite evadir mejor las contramedidas infrarrojos, tales como señuelos lanzados por aviones enemigos. El SA-13 opera a alturas de 50 metros a 10 000 m, y se le asigna un rango de 8 km. No parece tener un dispositivo de carga rápida. El SA-13 se instalará en Siria. 


Variaciones: 
- 9A35M2: vehículo lanzador 9S16 con radar (OTAN código de Lujo Cuadro B) 
- 9A34M2: vehículo de lanzamiento 
- 9M37: el último misil 9M37MD; 9M333 

Datos técnicos 
Armamento 
Cuatro misiles están montados en una torreta, posicionada en el centro del techo del casco. Cuatro misiles listos para disparar, y otras ocho personas se transportan en el interior del vehículo. La recarga se realiza en tres minutos más o menos. El sistema de lanzador está montado en la parte posterior, y el centro del casco, se puede girar 360 °. El conjunto incorpora la ubicación del tirador, que tiene una ventana rectangular grande, montada en la base de la torreta. Para su autoprotección el SA-13 básico está equipada con una ametralladora de 7,62 mm montado en la escotilla de mando del vehículo. 

Protección 
La SV-13 se basa en el chasis del blindado polivalente a orugas MT-LB. El casco del MT-LB se compone de una armadura de acero soldado, con el compartimiento de la tripulación en la parte delantera, motor inmediatamente al lado del compartimiento de la tripulación de la izquierda y el compartimiento de tropas en la parte trasera. La armadura de acero soldado protege a la tripulación contra las pequeñas armas de fuego y metralla. 


Propulsión 
El SA-13 es accionado por un motor diesel de 238 YaMZ V de 8 cilindros que desarrolla 240 CV a 2100 rev/min. Se acopla a una caja de cambios manual de seis marchas adelante y una de retroceso. La suspensión es barras de torsión, y consta de seis ruedas de carretera con la rueda dentada en la carretera tensor delantero y trasero. 
Accesorios 
El SA-13 es totalmente anfibio, que impulsó en el agua por el movimiento de sus orugas. El radar circular parabólico HAT BOX está situado entre dos pares de contenedores de misiles, es un sencillo sistema de detección remota que evita el desperdicio de munición fuera de los misiles alcance efectivo. 


Especificaciones 

Armamento 
4 misiles SA-13 "Gopher" y una ametralladora de 7,62 mm. 
Países usuarios 
Afganistán, Angola, Argelia, Bulgaria, Rusia, Cuba, Checoslovaquia, Hungría, India, Iraq, Jordania, Libia, Polonia, Eslovaquia y Siria. 
Peso de lanzamiento 55 kg 
Aceleración Mach 2.8 
Equipo 3 hombres 
Altitud mínima 10 a 5000 metros 
Techo 30.000 metros 


Alcance 30 kilometros 
Radar Asociado para la detección y adquisición FLAT-BOX B 
Dimensiones 
-Longitud: 6,6 m 
-Ancho: 2,85 m 
-Altura: 2,3 en posición de salida, 3,8 m cuando se dispara 

SA-13 checo disparando 



Publicadas por Esteban McLaren


sábado, 28 de abril de 2012

Caza multirol: El Slam Eagle surcoreano



El F-15K es un derivado avanzadodel F-15E de la U.S. Air Force, el caza multirol de largo alcance más capaz del Mundo. 

Puede realizar misiones aire-tierra y aire-aire durante el día y la noche, en virtualmente cualquier clima. Puede cargar más de 11.500 kilos de carga, alcanzando Mach 2.5, e incorpora las últimas tecnologías militares. 

Estos incluyen 
el radar APG-63(V)1, 


un sistema FLIR de tercera generación, 


un sistema de mira montada en el casco, y 


sistema de control de armas que apoyan armas avanzadas tales como 


-la Joint Direct Attack Munition, ó JDAM, 


-Standoff Land Attack Missile-Expanded Response, ó SLAM-ER, 


-Advanced Medium Range Air-to-Air Missile, ó AMRAAM, y 


-el Aim-9X Sidewinder.




AN/APG-63(V)1 


El AN/APG-63(V) de Raytheon es el radar de control de tiro para el caza F-15A/B/C/D Eagle. El radar AN/APG-63(V)1 es una mejora en confiabilidad/mantenimiento incluyendo el hardware del último nivel de tecnología con capacidades de crecimiento significativas. Una versión modificada, el AN/APG-70, siguió al APG-63 en el F-15E Strike Eagle, pero fue asimismo reemplazado con el APG-63(V)1 como parte de una mejora comprehensiva del APG-63. El (V)1 incluye muchas mejoras, pero el beneficio primario es el incremento de la confianza que resultará de reemplazar circuitos dificiles de mantener de 20 años de antigüedad del original APG-63. El contrato LRIP del APG-63(V)1 fue firmada en Agosto de 1997, con la producción a plena escala comenzando en 2002. 


Como parte de un programa de modernización del radar APG-63 (V)1 de la Fuerza Aérea de los EE.UU., se produjo para reemplazar los anticuados radares APG-63 instalados en los aviones F-15 modelos C/D. Raytheon es el suministrador de sistemas de radar y de repuesto y de información, programas de gestión y equipos de prueba para apoyar este programa de modernización. Raytheon recibió cinco órdenes de producción para entregar 161 sistemas de radar APG-63 (V)1, además de piezas de repuesto a la Fuerza Aérea de los EE.UU.. Raytheon también está en contrato para la entrega de 40 sistemas de radar y repuestos a Corea del Sur. Las entregas de producción estaba previsto hasta noviembre de 2005 a un ritmo máximo de cinco sistemas por mes. En 2004, la Fuerza Aérea cambió sus planes para mejorar 400 F-15 con el APG-63 (V) 1, en ​​lugar de decidir la instalación de la APG-63 (V) 3 AESA actualización de la antena en la totalidad de 224 aviones F-15E de la flota. 




Datos del Misil SLAM_ER

K-150, el UAV táctico de alcance medio con mejor ratio de carga útil a peso máximo en despegue

(Infodefensa.com) C. E. Lozano. Madrid.- El K-150 fue el protagonista del stand levantado por Unmanned Solutions (USOL) en UNVEX’12. Un miembro de la familia K que se define como un táctico de alcance medio y presume de tener el mejor ratio de carga útil a peso máximo al despegue que existe actualmente en el mercado, civil o militar, según informó José Patricio Gómez Pérez, miembro de la compañía.

Apodado por sus diseñadores como ‘la bestia no tripulada’, el K-150 es capaz de cargar hasta 165 kilogramos, lo que le permite competir con sistemas no tripulados como el Atlante. Un aparato cuyo precio oscilaría entre los cinco y los seis millones de euros para una “diseño clásica” con un cierto número de dispositivos incorporados.

Entre sus ventajas destaca, además de la intercambiabilidad de las piezas en base a un catálogo, que su configuración interna puede ser adaptada por encargo permitiendo ubicar el combustible según la carga a transportar.

“Diseñamos toda la estructura muy fina de manera que la distribución de esfuerzos sea uniforme. Tenemos total flexibilidad para montar los depósitos de combustibles en función de la carga de pago”, explicó un experto que, además, aseguró que su equipo es capaz de hacer algo que nadie más hace a día de hoy: no tener que usar ni un gramo de plomo para centrar la nave.

Así pues esta máquina dispone de seis puntos de anclaje que disponen de alimentación y de bus de datos que permiten el montaje de pods con equipos electrónicos. Los dos más próximos al encastre permiten además montar depósitos de combustible si la situación lo requiere. “Podríamos cargar más combustible del que el avión puede cargar” afirmó Gómez Pérez.

Pensado pasa ser catapultado, para volar cuenta con unas alas de nueva generación con esqueleto de aluminio encastradas de tal forma que se prolongan hasta juntarse para que la distribución de esfuerzos sea más suave.

El motor lleva incorporado un escape resonante para mejorar la eficiencia de la extracción de gases quemados y un sistema de inyección electrónica extremadamente inteligente, capaz de arrancar automáticamente y de gestionar la hélice de paso variable que lleva incorporada.

Asimismo, incluye flaps soplados especialmente diseñados para controlar el desprendimiento de la corriente. “Permiten volar más despacio y con mayores ángulos de ataque lo que permite acortar las distancias de despegue y aterrizaje terriblemente”, aseguró el entrevistado.

Un avión 90 por ciento español que incorpora GPS diferencial y que cuenta con un piloto automático venido del otro lado del océano. “En la actualidad el autopiloto es norteamericano pero estamos desarrollando uno con TECNOBIT que sea totalmente español para poder volar sin restricciones”, destacó Gómez Pérez.

En este sentido, el experto no dejó de recordar que todo su diseño está hecho con estándares aeronáuticos equivalentes a los utilizados por EADS: “El diseño, fabricación y control de calidad son con estándares de aviación tripulada para el Airbus 380. Airbus nos fabrica las piezas con nuestro diseño. Nuestro control de calidad es un suministrador de componentes de fibra de carbono para EADS que utiliza los mismos estándares de calidad, pruebas de ultra sonido para saber que la fibra de carbono ha curado bien, trazabilidad de todas las piezas”.

Pero la joya de la familia K no ha podidos asistir a la cita en la Cumbre Española de Sistemas No Tripulados celebrada en Madrid entre el 23 y el 26 de marzo. “La estrella de la gama es el mismo avión pero en el que quitamos todos los elementos prescindibles hasta dejarlo en un peso de 130 kilogramos”, señaló Gómez Pérez.

Por su singularidad, sus creadores han tenido que acuñar un nuevo término que lo defina. “Acuñamos un nuevo concepto que no existe en el mercado, el de light male (midum altitud long endurance). No hay nada en el mercado que sea un male con menos de 450 kilos lo que significa que nos convertimos en competencia del Atlante, que pesa 600 kilos y capaz de volar con una carga de pago de 50 kilos que nosotros también podemos llevar”.

No obstante, ahora que todos los miembros de la familia K están bien desarrollados USOL valora y busca nuevas metas de futuro. Así, entre otras cosas, la compañía piensa orientarse hacia el desarrollo de soluciones de cara al cliente, así como a su proyección en el mercado internacional, especialmente en países emergentes donde los clientes son principalmente los gobiernos.
Fotos: Miguel Ángel Nieto

miércoles, 25 de abril de 2012

Tanque T-72B1 del Ejército de Venezuela.


El diseño del T-72 surge en 1967 como respuesta a la necesidad del Ejército Soviético de tener un tanque de combate moderno capaz de enfrentarse a sus contrapartidas de la OTAN en un posible enfrentamiento en Europa central. Por otra parte, tendría que ser de más rápida construcción y más barato que el T-64, que en esos momentos era el tanque de combate más avanzado del Ejército Rojo y también el más caro. El tanque en sí, a pesar de presentar el mismo diseño convencional de tanques soviéticos, continúa con algunas novedades que ya estaban presentes en el T-64, como el cañón de 125mm, y el cargador automático, por más que sea mucho menos sofisticado y rápido que en el tanque predecesor. Las pruebas de pre-producción se llevaron a cabo en 1971 en unidades activas del Ejército Ruso ubicadas en el norte de China, comenzando la fabricación definitiva en 1972, dándose a conocer internacionalmente durante el desfile del Ejército Rojo en noviembre de 1977. Desde entonces es el tanque activo más producido en el mundo, con más de 40.000 unidades repartidas a lo largo y ancho de la geografía mundial en diferentes versiones que han participado en numerosos conflictos bélicos. Es el tanque en servicio más numeroso del Ejército Ruso, que en 2004 contaba con 9.000 unidades. En el año 2009 Venezuela adquirió de los excedentes rusos, 92 T-72B1, versión aparecida en los años ochentas.

El tanque T-72B1 tiene un perfil muy bajo. El compartimento del conductor se ubica en la parte delantera en el centro del casco. El conductor accede a su puesto a través de una escotilla que se levanta y luego gira para abrirla. La torreta, situada en el centro, se ubica el armamento y el resto de los tripulantes. El puesto del comandante del tanque se sitúa a la derecha y el tirador a la izquierda, ambos con escotillas de fundición y de apertura delantera. En la parte inferior se encuentra una escotilla de escape en caso de emergencia. Finalmente en la parte posterior del tanque, se ubican el motor y la transmisión.


El T-72B1 está equipado con el blindaje NDZ identificable por el enorme grosor del frontal de la torre. El blindaje está fabricado en acero y otros materiales, como por ejemplo, los materiales cerámicos insertados en el frontal de la torreta que es la zona mejor protegida, siendo el espesor del blindaje de unos 530mm, aunque en realidad son 280mm de acero que, en zonas inclinadas, tendría una resistencia a impactos como si fuese un bloque de 500mm vertical. Para aumentar la capacidad de supervivencia a los disparos enemigos, el T-72B1 incorpora ladrillos de blindaje reactivo ERA Kontakt-1, colocados en el frontal y laterales del casco y frontal superior de la torreta.

El armamento principal lo constituye un cañón estabilizado en los dos ejes 2A46M de 125mm alimentado por un sistema de carga automática que hace innecesario un cuarto hombre en la tripulación. El cargador se activa cuando el cañón se inclina 4º. Entonces un carrusel, que porta 22 proyectiles y cargas de proyección, acerca a la recamara el tipo de munición seleccionada más cercana y la carga por medio de un brazo oscilante. En total el T-72 puede llevar 45 proyectiles de una combinación del tipo APFSDS (tipo flecha), HE-FRAG (alto explosivo de fragmentación) y HEAT-FS (alto explosivo antitanque). Coaxialmente al cañón está una ametralladora PKT de 7,62mm con 2.000 cartuchos. En la cúpula del comandante, va montada una ametralladora antiaérea NSVT de 12,7mm con 300 proyectiles.

El sistema de control de tiro del T-72B1 es el diurno/nocturno 1A40 con telemetro láser TPD-K1 y mira secundaria TPN-3 para el tirador y mira TKN-3MK para el comandante. Adicionalmente cuenta con un iluminador infrarrojo Luna-2R para el tirador a un lado del cañón y otro en la cúpula de comandante tipo OU-3IR

La planta motriz es un V-84MS, 840 hp, V-12 policarburante y la transmisión es manual de ocho velocidades. La suspensión del T-72 es de barras de torsión con seis ruedas de rodaje, rueda tensora adelante y la rueda tractora atrás. Como en varios tanques de diseño soviético, el T-72 puede montar en la parte posterior dos depósitos de combustible que incrementan el alcance hasta 700 Km. El tanque puede vadear cursos de agua hasta 1,43m, sin embargo con una preparación de 20 minutos se le puede acoplar un tubo o snorkel en la escotilla secundaria del artillero para vadeo profundo. Con esta preparación, el tanque puede vadear cursos de hasta 5,5 m de profundidad.

Los T-72B1 venezolanos fueron puestos a punto antes de su despacho en la Planta de Reparación de Blindados 103 de la ciudad de Chita, Siberia Oriental, Rusia. Los primeros 35 tanques fueron entregados al país en mayo de 2011, incluyendo la versión de puesto de comando T-72K con equipos de comunicaciones adicionales que permiten comandar varios tanques y mantener contacto con el comandante de la 41 Brigada Blindada del Ejército Venezolano, unidad superior a los que están asignados estos tanques.


Evoluciones del T-72:

T-72 "Урал" (Ural): Versión de la que derivan todos los demás modelos. 
T-72 "Урал-1" (Ural-1): Primera evolución del T-72, con blindaje mejorado y cambio de ubicación de la luz de búsqueda nocturna.
T-72AV: Equipado con la primera generación de blindaje ERA.
T-72K: Versión de comando del T-72B (Antiguo), con equipo de comunicación adicional.
T-72G: Versión para exportación del modelo T-72A (Antiguo). Producido desde 1975, se mejoró el blindaje incluyendo las amenazas NBQ, entre otros.
T-72A: Asignación dada a dos modelos de T-72, uno es la versión de exportación del T-72 "Ural" y el otro una nueva versión producida en 1985. Al nuevo modelo se le incorporó el telémetro láser TPDK-1, se mejoró el blindaje frontal, superior y de la torreta, se añadieron lanzadores de granadas de humo, faldones laterales y se realizaron algunos cambios en el interior. Todas estas modificaciones significaron asimismo un ligero aumento en el peso. 
T-72AV: Versión derivada del T-72M1 con blindaje ERA. Equivalente al T-72M1V.
T-72M: Versión de exportación del T-72A.
T-72M1: Versión para exportación. Las versiones checoslovaca y polaca también comparten esta denominación.
T-72M1V: Versión derivada del T-72M1 con blindaje Kontakt ERA. Equivalente al T-72AV.
T-72M1M: Actualización del T-72M1 para alcanzar el estándar del T-72B.
T-72B: Esta designación la comparten dos modelos de T-72, uno es una versión para exportación del T-72 "Ural" y el otro corresponde al modelo de 1988. Este último se caracteriza por tener un blindaje grueso en la parte delantera de la torreta. Es conocido en los EEUU como "Dolly Parton".
T-72BK: Versión de comando del T-72B, con equipo de comunicaciones adicional.
T-72B1: Primera versión de T-72 en contar con el moderno blindaje NDZ. También dispone del sistema de control de misiles 9M119 Svir AT-11 SNIPE y visión nocturna en el visor del artillero. Es conocido en EE.UU. como SMT M1988 o "Super Dolly Parton".
T-72B1K: Versión de comando del T-72B1, con equipo de comunicaciones adicional.
T-72B1V: Esta versión del T-72B1 dispone de un blindaje ERA en el casco frontal y la torreta.
T-72SK: Versión de comando del T-72B1, con equipo de comunicaciones adicional, como una radio R-173, un receptor R-713, una radio de alta frecuencia HF R-134, un sistema de intercomunicación R-174 y el sistema TNA-4-3 de ayuda a la navegación. Un generador eléctrico de benceno AB-1-P/30-Ml-U proporciona energía a los equipos de comunicación cuando el motor principal no está encendido.
T-72BM: Conocido en EEUU como SMT M1990. Dispone de un blindaje de segunda generación Kontakt-5 similar al usado en el T-90
T-72BV: Versión con blindaje ERA. Normalmente una capa para la torreta y el casco, aunque se llegan a utilizar hasta tres capas en la torreta.
T-72S "Shilden": Versión de exportación de la T-72B. Las primeras versiones contaban con blindaje Kontakt ERA. Actualizado hasta los estándares del T-72BM, dispone de menor protección en la torreta que este.
T-72S1: Versión para exportación del T-72B1.
T-72SK1: Versión de comando del T-72S1. Dispone de equipos de comunicación y navegación similares a los del T-72SK.
T-72BU o T-90: Evolución del T-72BM. Monta los sistemas de visor del artillero del T-80BU, un nuevo motor, equipos de visores térmicos, receptores de alerta láser y un sistema de interferencia infrarroja Shtora anti-ATGM. Se ha intentado que este carro de combate sea adoptado por el ejército ruso como estándar junto con el T-80U. 


Versiones realizadas en otros países:

T-72M: Versión polaca/antigua Checoslovaquia. Tiene el telémetro láser TPDK-1 en el centro.

T-72M1 / T72-M1-A: Versión realizada en Eslovaquia.

T-72M2 "Moderna": Actualización eslovaca del T-72M que dispone de un nuevo motor, dos cañones antiaéreos de 20 mm en la torreta, receptores de alerta láser, visión térmica y blindaje ERA.

T-72MP: Versión realizada en Ucrania, cuenta con un motor de 1000 CV, mejora del blindaje y sistema de defensa Shtora-1.

T-72AM "Banan": Construido en Ucrania, esta actualización del T-72A cuenta con un blindaje ERA y lanzadores de granadas de humo adicionales. 
T-72AG: Actualización del "Banan" con un motor de 1.200 CV, Shtora-1 y un sistema de control de disparo 1G46 con visor nocturno térmico.
T-72SUO: Actualización creada en Ucrania para acercarse a las especificaciones del T-72S pero a un costo inferior. Incorpora un sistema de defensa dinámica, un nuevo sistema de control de disparo y mejoras en el motor.

T-72Z "Safir-74": Esta versión iraní incorpora un blindaje ERA que se ha vuelto a diseñar en el propio país con capacidad de detener proyectiles antitanque cinéticos y HE.

T-72M1 "Ajeya": Versión construida en la India, desarrollada por el DRDO y fabricado por HVF, donde producen de 70 a 120 vehículos al año.

T-72M1 "Assad Babyle": Esta versión está realizada en Irak, uno de los países que cuenta con licencia para su construcción. Dispone de un sistema de armas antitanque ATGW, trampilla montada en la parte superior de la torreta, delante de la escotilla del artillero, diseñado para engañar a los sistemas TOW occidentales, misiles MILAN y misiles HOT.

T-72M3 / M4 CZ: Creado en la República Checa a partir de un T-72A para cumplir los estándares del T-72B. La actualización llevada a cabo por VOP 025, Nový Jičín, República Checa, mejoró el blindaje y la protección NBQ, incorporó una nueva ametralladora de 7,62 mm, que puede utilizar tanto munición original como de la OTAN y un nuevo sistema de aceleración más acorde a los tanques actuales.
M-84: Construido bajo licencia en la antigua Yugoslavia, esta versión mejorada del T-72 ha sido exportada con bastante éxito a otros países. Cuenta con un motor de 1000 HP, mayor velocidad en carretera, una mejora en la relación potencia/peso y un blindaje multicapa superior. 
M-84AB1: Evolución del M-84. Incorpora un sistema 9M119 Refleks y un paquete Shtora 1.
M-84AS: Evolución en estado de entrega, al parecer países que cuentan con una versión del M-84 solicitan al fabricante este paquete de actualización, en proceso de entrega en el ejército serbio.
M-95 "Degman": Vehículo croata basado en el tanque M-84, muy diferente en prestaciones al M-84AB1, ya que la versión despliega en vez del cañón 2A46M, un cañón compacto de tipo OTAN, hecho en Suiza de 120 mm de calibre y un sistema de contramedidas similar al del AMX-56 Leclerc. Entre los cambios de este modelo se cuentan la mejora del blindaje en el puesto del piloto, mejora del blindaje de la torreta y sustitución del circuito hidráulico de la misma por uno eléctrico, incorporación de blindaje ERA, sustitución del motor por uno de 1200 HP (se cree que es el 6UTD de Ucrania hecho bajo licencia por Duro Davkovic A.S.) y un sistema de control de disparo digital.

TR-125: Versión realizada en Rumania. Entre los cambios de este modelo están la mejora del blindaje, un motor de 880 830 HP, y siete ruedas con un diseño propio; aparte de faldones de una pieza.

PT-91 Twardy: Construido en Polonia por Bumar-Łabędy S.A. Basado en el T-72M, una mejora de la anterior versión del T-72 manufacturada por Bumar-Łabędy S.A.; con un nuevo sistema de control de disparo, un motor S12-U de 1200 HP, blindaje ERA de origen polaco ERAWA-1 y un sistema hecho en Polonia del Shtora-1.
PT-91A: Actualización del PT-91 creada en 1995, cuenta con un motor de 1500 HP y un sistema avanzado de control de tiro.
PT-91M "Pendekar": Modelo creado especialmente para el ejército de Malasia, por Mechanical Works Bumar-Łabędy S.A. Entró en activo en agosto de 2005. Cuenta con un powerpack de 1500 CV SESM ESM350-M.

ZTZ-99 / ZTZ-98: También conocidos como Type 98/Type 99. Basado en la barcaza de un T-72, el resto del tanque ha sido diseñado por NEVORI y NORINCO en China. El casco guarda similitudes con el T-72, incorpora el sistema de tiro y guía de misiles 9M119 "Refleks", blindaje ERA, torreta de diseño y estilo occidental; con glacis y frontal en declive, y sistemas de contra-medidas láser. Entró en producción en 2000 y en activo en 2001 en limitadas cantidades. El Type 98 nunca entró en producción, pero se usó como banco de pruebas para tecnologías incorporadas en el modelo posterior.

PT-91 Twardy


Ficha Técnica Tanque T-72B1.


Tipo: Tanque medio de combate

Tripulación: tres, comandante, tirador y conductor

Peso: 44,5 toneladas, índice de presión al suelo 0.90 kg/cm²

Dimensiones: Largo: 6.95 m (9.53 m incluyendo el cañón); Ancho: 3.59 m; Alto: 2.23 m

Armamento: un cañón estabilizado 2A46M de 125mm con 45 proyectiles (22 en carrusel, cadencia de tiro promedio 6-8/min); una ametralladora coaxial PKT de 7,62mm con 2.000 proyectiles y una ametralladora antiaérea NSVT de 12,7mm con 300 proyectiles. Seis tubos de lanzagranadas de humo a la izquierda de la torreta.

Sistema de control de tiro: 1A40 con telémetro láser TPD-K1 y elemento de visión nocturna con sistema activo Luna.

Protección: Blindaje compuesto + ERA (Kontakt-1). Parte frontal de la torreta: 530mm RHAe contra munición cinética, 950mm RHAe contra cargas químicas (incluye valor agregado por ERA Kontakt-1).

Planta Motriz: V-84MS, 840 hp (626 kw) V-12 policarburante. Ratio de fuerza/peso: 18hp/tn.

Transmisión: Manual Synchromesh (asistencia hidráulica), 8 velocidades: 7 de avance y 1 de retroceso.

Velocidad Máxima: Carretera: 60 Km./h, Campo traviesa: 35 Km./h.

Autonomía: 500Km, 700Km con tanques externos.

Algunas Imágenes y Vídeos.










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martes, 24 de abril de 2012

Radar naval: Sea-Based X-Band Radar-1 (SBX-1) (USA)

Sea-Based X-Band Radar-1 (SBX-1), Estados Unidos de América 

SBX-1 proporciona una capacidad avanzada de seguimiento al Sistema de Defensa de Misiles Balísticos. 

Datos clave 
Tipo de Buque: barco de la misión especial 
Operador: Comando de Transporte Marítimo Militar, EE.UU. Agencia de Misiles de Defensa 
Tripulación: 87 
Longitud: 119 m 
Manga: 72.5 m 
Calado: 33 pies 
Desplazamiento: 50.000 tn 

SBX-1 que se carga en un buque de carga pesada MV Blue Marlin ya que los barcos son semi-sumergible. 

El Sea-Based X-Band Radar-1 (SBX-1) constituye un radar de control de fuego de mitad curso basado en un período de embarcado en una nave semi-sumergible. La plataforma fue desarrollada por Boeing, como parte defensa de tierra basada de medio curso (GMD), componente de los Sistema de Defensa Anti-Misiles Balísticos (CMBD) de EE.UU. El GMD intercepta ojivas nucleares entrantes. 
El buque SBX fue trasladado a la Comando de Transporte Marítimo Militar (MSC) en diciembre de 2011. El MSC opera y mantiene el buque, mientras que la Agencia de Defensa Antimisiles (MDA) es responsable por el radar de banda X. El SBX se le asigna un papel de prueba de compatibilidad limitada con respecto al año fiscal 2013. 
El 23 de marzo de 2012, el SBX-1 zarpó desde Pearl Harbor hasta la región del Pacífico, por delante de lanzamiento espacial planificada de Corea del Norte. 

Historia de desarrollo del SBX-1 
En agosto de 2002, Boeing se adjudicó un contrato de $ 31 millones por la MDA para supervisar el desarrollo de un nuevo sistema de radar basado en el mar por su BMDS. En enero de 2003, el Gobierno de los EE.UU. adquirió una plataforma semisumergible de navegación marítima de 50000 tn de la compañía noruega de Moss Maritime, para la integración de sistema de radar. 
La plataforma fue modificada en el astillero Keppel AmFELS en Brownsville, Texas, para satisfacer las necesidades traje de radar, bajo la supervisión de la oficina con base en tierra medio camino del programa de defensa conjunta. 
El montaje y la instalación del radar de banda X a la plataforma se completó en abril de 2005 por Kiewit Offshore Services en Ingleside, Texas. La plataforma sufrió alteraciones adicionales en el Astillero Naval de Pearl Harbor en Honolulu, Hawaii. 
En julio de 2005, el buque fue nombrado oficialmente como el Sea-Based X-Band Radar-1 (SBX-1) por la MDA. El SBX-1 se sometió a una serie de pruebas en el mar y los ejercicios en el Golfo de México y el Océano Pacífico, antes de su entrada en servicio. 

Diseño y características de la plataforma de X-Band Radar-1 basado en el mar 
El SBX-1 se basa en la modificación de la quinta generación plataforma semisumergible de Moss marítimo. 
El buque de doble casco capaz de soportar fuertes vientos y condiciones duras del mar. Alberga un radar de banda X, un puente, salas de control, unidades de alojamiento, espacios de trabajo, espacios de almacenamiento, un área de generación de energía y una cubierta de helicóptero. 
La plataforma SBX-1 está equipada con un mando, control y sistema de comunicaciones, además de una comunicación en vuelo interceptor terminal del sistema de datos. 
La plataforma tiene la capacidad para mantener los suministros y combustible para 60 días. También ofrece espacio adicional para la instalación de nuevos módulos. 
El buque tiene una longitud de 389ft, haz de 238ft y un calado de 33 pies. Se puede viajar a una velocidad máxima de 9kt. Tiene capacidad para una tripulación de 87, incluidos los oficiales, civiles, marinos y marineros de la administración pública del contrato. 

Detalles de las misiones del SBX-1 y Sistema de Defensa Contra Misiles Balísticos (CMBD) de los EE.UU. 
El SBX-1, integrado con el sistema BMDS, ofrece información de seguimiento de misiles y la discriminación de las contramedidas para GMD misiles interceptores, con el fin de destruir el misil amenaza fuera de la atmósfera de la Tierra. También protege a los EE.UU. y sus fuerzas aliadas de los ataques de misiles potenciales. 
El radar de búsqueda realiza con indicios, el seguimiento de precisión, la discriminación y la evaluación de los misiles objeto de matar. La comunicación en vuelo del sistema interceptor terminal de datos transfiere los comandos del sistema de control de GMD fuego al interceptor de misiles en su compromiso con el objetivo de los misiles. 

Radar de banda X (XBR), construido por Raytheon para Boeing 
El radar de banda X, o XBR, fue diseñado, construido y probado por Raytheon para Boeing, el contratista principal del desarrollo SBX-1. Es el más avanzado conjunto dirigido electro-mecánicamente por etapas de radar de banda x derivado del radar del sistema de combate AEGIS. 
El haz de radar está formado por las 45.000 módulos de transmisión/recepción, montados sobre una base plana octogonal. Se puede ver un objeto similar al tamaño de un béisbol en un alcance de 4.000 kilómetros. Más de 69.632 circuitos multiseccionales se utilizan en el radar para transmitir, recibir y amplificar las señales. 
El radomo de 8160 kilos mide 31.4 metros de altura y 36.6metros de diámetro. Está construido con material de alta tecnología de tela sintética para soportar velocidades de viento de más de 120 km/h. La presión del aire soporta la cubierta flexible que rodea el radar. 
El buque también se instala con pequeñas cúpulas rígidas. El equipo de a bordo es alimentado por seis generadores de 3.6MW. 

El radar de banda X Radar-1 (SBX-1) estacionado en el astillero naval de Pearl Harbor. 
El SBX-1 a bordo del buque de carga pesada MV Blue Marlin. 
La plataforma de SBX-1 pueden viajar a una velocidad máxima de nueve nudos en su potencia de propulsión propia.
Publicadas por Esteban McLaren


sábado, 21 de abril de 2012

Historia de los primeros portaaviones


(De los primeros portaaviones a la espléndida vista del “Eisenhower” han pasado solo 125 años)



Haciendo un poco de historia de los primeros barcos que transportaban ingeniosos aparatos, los cuales estaban predestinados a ser los primeros portaaviones de la historia de la marina naval y vemos ya que en el ya lejano 1849, los austriacos utilizaron un buque , llamado “Vulcano” , en el sitio de Venecia, el cual transporto y lanzó al cielo un globo de aire caliente, provisto de bombas, el cual bombardeó la ciudad.


Encontramos también en la Guerra civil norteamericana, el Norte contra la Confederación, se utilizaron por parte de los dos bandos, tres buques por parte de los nordistas y uno( por parte de los confederados, en operaciones terrestres. Ya hasta después de 40 años, no se volvieron a utilizar estos globos aéreos, siendo esta vez la Marina Imperial Rusa, en la guerra contra el Japón (1904-1905), precisamente en el mar del Japón, un barco ruso los utilizó para observar los movimientos de la flota japonesa. Siendo la primera acción en mar abierto de la historia. Ahora le tocó le turno a la Real Marina italiana la que probó los globos, en 1911, los utilizó también como observadores de la Flota turca, en la Tripolitania entonces en poder de los turcos, controlando el tiro de las baterías, contra posiciones terrestres. Tiempo después utilizo dos cruceros para el transporte de hidroaviones y como apoyo del torpedero “Elba”.



LOS PRIMEROS PORTAAVIONES 






(El “USS Langley”, el primer portaaviones de la Marina de Guerra norteamericana, antiguamente el buque carbonero “Júpiter” y que tomó el nombre del profesor que había inventado los nuevos artefactos voladores)(1)


(El “USS Lexington” del cual se llegó a decir que el “Langley” cabía dentro de su de su chimenea) (2)

Las primeras andaduras de la aviación naval están ligados indefectiblemente a la Marina de Guerra de los Estados Unidos de América, que fueron pioneros en la innovación de esta nueva arma de guerra que en la pasada II WW, tuvo una actuación destacada, arrebatando el protagonismo a los acorazados. Esto fue provocado no tan solo porque en esta nación se hicieron los primeros vuelos a motor sino porque , en el año 1898, el entonces Ministro de Marina, Teodoro Roosevelt, había nombrado una comisión de expertos para que estudiase los nuevos artefactos voladores(no tripulados) del profesor Samuel Pierpont Langley , los cuales habían conseguido un gran protagonismo en los medios, lo cual fue decisivo para concederle una subvención de 50.000 $ , para que se construyeran una serie de aparatos que tuvieron su bautismo en el río Potomac, con resultados nada esperanzadores. 



Unos años después, en 1903 unos constructores de bicicletas, los hermanos Wright(Orville y Wilburg), realizaron los primeros vuelos de aviones a motor, con bastante éxito, logrando cada vez más, modelos más perfeccionados, aunque se tuvo la desgracia que en la primera presentación oficial ante Ejército y la Marina de los EE.UU. el teniente Selfridge tuvo la desgracia de estrellarse con su avión, muriendo en el acto, el 19 de setiembre de 1908, tan solo un año después las pruebas tuvieron más éxito, con las evoluciones marcadas por los observadores militares.



Y a todo esto cabe añadir, el concurso entusiasta del fabricante y proyectista Glenn Curtiss, que fue desarrollando nuevos aparatos , hasta que en 1909, logró ganar la Copa Gordon Bennet, con un biplano que desarrollaba la velocidad de 46 km. por hora.




La primeras pruebas en la Marina de Guerra de los EE.UU.



)



(Marinos y civiles izando el avión de Eugene Ely a bordo del crucero USS “Birmingham” en el Astillero de Norfolk, Virginia, el 14 de noviembre de 1910, por medio de una grúa flotante)




(Eugene B. Ely sube su aeroplano a la plataforma instalada en el USS “Birmimghan”, mediante una grúa flotante, en los astilleros de Norfolk, Virginia, el 14 de noviembre de 1910, poco antes de realizar el vuelo)




(El avión de Eugene Erly colocado en situación de despegue sobre la plataforma instalada en la proa del USS “Birmingham”, el 14 de noviembre de 1910, poco antes del despegue)




(El USS “Birmingham” en el astillero de Norfolk, Virginia, con el avión Curtiss de Eugene Ely sobre la pista de despegue instalada sobre su puente de proa, el 14 de noviembre de 1910)






(Eugenio Ely despega del USS "Birmingham", anclado en Hampton Roads, Virginia en la tarde del 14 de noviembre de 1910. En segundo plano, se divisa el destructor USS “Roe”)



Uno de sus primeros impulsores, fue el que había sido ayudante en el Departamento de Material de la Armada, el capitán de navío Washington Irving Chambers, el cual estaba por ello bien relacionado y tenía buenos contactos, el que llamó la atención a sus superiores sobre las grandes posibilidades de la aviación naval, y obtuvo de Glenn Curtiss el ofrecimiento para entrenar a un oficial de la Armada en el manejo de sus aparatos. Siendo elegido el teniente Teodoro G. Ellyson, el cual tuvo el honor de ser, e primer piloto naval de los EE.UU. y junto con el piloto de pruebas de la empresa Curtiss, Eugenio Ely, realizó una serie de misiones experimentales, pero esto no satisfizo a Chambers el cual quería, a toda costa, que estas misiones se realizaran desde un barco de la Armada y que Curtiss le cediera uno de sus aviones. Para lo cual consiguió que la Armada le cediera para su experimento, el crucero “Birmingham” de 3.760 toneladas, sobre el que se colocó una pasarela de madera que iba desde la proa al puente y un avión “Curtiss” con un motor de 50 H.P.. Esta histórica prueba, se realizó en la histórica rada de Hampton Roads, donde el crucero estaba anclado, esta rada era famosa por haberse librado en ella el primer combate de barcos acorazados, sesenta años antes, como si fuera premonitorio que a los acorazados habrían de quedar en segundo plano. Siendo el día elegido para la prueba, el 14 de septiembre de 1910, el piloto escogido fue Ely, y aunque logro despegar de la plataforma del crucero, comenzó a perder altura y estuvo a punto de estrellarse en el mar, luego se estabilizo y aterrizó con toda normalidad en la playa de Willoghby Spit.




Realizada esta prueba exitosa se había de demostrar que el avión podía aterrizar en la plataforma de un barco, para lo cual tendría que disponer de una más larga, la cual fue montada en la popa del crucero acorazado “ Pennsylvania” , de 13.400 toneladas, cubriendo la torre y una parte del puente, con una longitud de 40 metros, pero aún así resultaba muy corta para las necesidades de aterrizaje del avión, por lo cual se ideó un sistema de 26 cables equidistantes, y tendidos transversalmente y provistos en sus extremos de sacos de arena, lo cual serviría de retención para el avión, al cual se le había colocado un gancho en la cola, para frenarlo antes de que chocara con el puente. Como el éxito era bastante causal se colocaron también unas redes protectoras para evitar la caída del avión al mar o que se empotrara contra las superestructuras del barco.





(Dos fotografías del crucero acorazado “USS Pennsylvania”, la de abajo en los astilleros de Mare Island, en San Francisco, donde se construyó la pista de madera)(3)





El día para la prueba fue el 18 de enero de 1911, y el lugar la bahía de San Francisco, el inefable Fly también pilotando un “Curtiss” del mismo modelo, el cual despegando de la playa de El Presidio, y era tal la expectación que se encaramó a los lugares más insospechados para no perderse la arriesgada maniobra, el biplano se posó en el “Pennsylvania” a una velocidad de unos 40 km. por hora, quedando retenido en el décimo cable, una hora más tarde remontó nuevamente el vuelo, yendo a posarse en la playa de partida, siendo un verdadero éxito este primer intento A pesar del éxito se tardaron seis años en volver a repetirlo.






(Eugene B. Ely, el 18 de enero de 1911, prepara su “Curtiss” en la base de Taforan. Nótese el casco, el salvavidas de tubos de goma, las plataformas colocadas y el motor de 8 cilindros




(Descenso del biplano Curtiss de Eugene Ely, en el USS ”Pennsylvania”, el 18 de enero de 1911. Nótese el sistema de frenado, compuesto por cables cruzados en sacos de arena en los extremos.)










(El biplano Curtiss deteniendo su marcha.)

hambers no se durmió en los laureles y consiguió, con cargo al presupuesto de 1911, una partida de 25.000 $, la que sirvió para la compra de dos aviones “Curtiss” y un “Wright”, iniciando también las pruebas con catapultas, que culminaron en noviembre de 1912, con el lanzamiento de un avión, tripulado por el teniente Ellyson. Mientras en 1913., se creó una Comisión Superior, con la tarea de organizar la Aviación Naval y en 1914, se inauguró la Base Naval de Pensacola en Florida, la primera base aeronaval de los EE.UU. Siendo el bautismo de fuego de esta arma la guerra contra Méjico, donde los cruceros de la escuadra de EE.UU. , el “Mineápolis” y el “Birmingham”, fueron dotados de aviones para el ataque a Veracruz, y ya, en el 1915, se instalaron dos catapultas a bordo del acorazado “North Caroline”.Pero todos estos éxitos y pruebas quedaron eclipsados, en parte, a causa de los éxitos logrados por los hidroaviones.


(El crucero “Foudre” francés, desde el cual despegó un hidroavión el 8 de mayo de 1914)




(El “Foudre” con la cubierta adaptada para el anaveaje)




Los hidroaviones


Estos fueron los culpables del retraso de la puesta en escena del primer portaaviones, lógicamente al ver los primeros aviones, provistos con flotadores que aterrizaban y despegaban n la inmensa plataforma del mar abierto, llegaron a ser los preferidos de los marinos. Ya Langley, anteriormente, había hecho pruebas con sus prototipos con flotadores, pero la dificultad esencial estribaba en aunar la potencia del motor del avión con la ligereza, ya que era más dificultoso despegar desde el mar. Con toda seguridad, el primer hidroavión en volar, fue un aparato francés “Le Canard” , construido por el joven ingeniero marsellés Henri Fabre, el 28 de marzo de 1910, que efectuó un vuelo de medio kilómetro a cinco metros de altura sobre el mar. No tardaron los norteamericanos, y el inefable Curtiss en poner manos a la obra, diseñando poco tiempo después , en enero de 1911, el primer hidroavión de canoa, el “Flying Board”, más preparado para despegar y aterrizar en el mar y que realizo varios despegues y amerizajes en la cercanías del “Pennsylvania”. Con estas pruebas exitosas, tomo cuerpo la idea de que los hidroaviones eran vitales para colaborar con la Armada, y por ello se desistió de realizar las pruebas de los portaaviones, que fueron prácticamente suspendidas.





(Incluso desde un submarino S-1, podían anavear los hidroaviones Martín MS-1)


LAS PRIMERAS EXPERIENCIAS BRITÁNICAS





El inmovilismo de la Royal Navy era lógico en relación a las nuevas expectativas que se abrían en la guerra en el mar, ya que su flota era infinitamente superior a cualquier otra, y por ello eran escépticos a cualquier nueva experiencia que fuera a revolucionar el concepto de la guerra marina, que ellos dominaban a la perfección . Esta una posición tradicionalmente histórica y conservadora en los británicos, ello hizo que no inventaran ningún barco importante, el primer acorazado fue francés, el primer destructor español y de poca importancia su aportación en el primer submarino, pero lo que si tenían los ingleses era un afán de perfeccionar cualquier tipo de barco y así, aunque no crearon el primer buque portaviones, si que contribuyeron a su desarrollo más decisivamente que otros países.


(4)

Fue a principios de 1911, cuando el Real Aeroclub británico invitó al Almirantazgo para que les enviase algunos oficiales deseosos de emprender la aventura del aire. Entre ellos destacó el teniente de navío, Samson, que consiguió que fuera adquirido un “Farman” y hacer con él algunas demostraciones. Poco tiempo después se monto en el acorazado “África” de 16.500 toneladas, un sistema de raíles apoyados en soportes de madera, por encima de la torre. El 10 de enero de 1912, en la rada de Shennes, Samson despegó del barco en un avión “Short S-27” con un motor de 50 H.P.. Este avión tenía depositados bajos las alas unos sacos flotadores para que se posase en el mar, no en el acorazado, donde debía permanecer a la deriva a la espera de ser remolcado. En mayo de 1912, Samson repitió el despegue desde el acorazado “Hibernia” de las mismas características que el África y provisto de carriles similares, cuando esta nave ponía proa al viento a una velocidad de 10 nudos. Posteriormente también con hidroaviones “Short S-41” , los cuales para poder utilizar los carriles llevaban ruedas adicionales, debajo de los flotadores.



Las pruebas pasaron ahora al acorazado “London”, que tomó los carriles del “Hibernia” que fue destinado a ser el buque insignia del almirante Sir Cristopher Cradox y prosiguieron durante todo el 1912. A partir de entonces los éxitos de los hidroaviones hicieron mella tanto en el Almirantazgo, como en la Armada de los EE.UU. y los ingleses suspendieron el despegue sobre los barcos y acondicionó a sus buques como porta-hidros , para que pudieran despegar los aviones en el mar y recogerlos una vez hubieran amerizado. Estos nuevos barcos debían ser veloces, ya que debían acompañar a la flota en sus operaciones, por ello se acondicionó el “Hermes”, un crucero de 5.750 tn y 21 nudos de velocidad, suprimiéndole la pieza de popa y sustituyéndola por un pequeño hangar, capaz de albergar dos hidros con las alas plegadas. El “Hermes” participó en las maniobras de 1913, junto con doce aviones “Farman”, “Short”,” Borel” y “ Sopwith” pertenecientes a la Armada y esta también adquirió un petrolero de 7.000 tn. que se construía en Blyth, al que se bautizó como ”Ark Royal”, adaptando su amplia cubierta con capacidad para diez hidros, maniobrados por una grúa de vapor. Este petrolero estaba concebido como base aeronaval móvil pero no siendo útil para operar con la flota.





LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL





Cronológicamente en la I WW ninguna marina de guerra disponía de buques preparados para operar con la aviación naval y uno de los pocos que estaba en disposición de actuar, el crucero porta-hidros “Hermes” fue hundido por el submarino alemán U-27 en octubre de 1914 y hasta el 1915, el “Ark Royal” no se incorporó, siendo destinado al Mediterráneo.



En estos años, los “zeppelines” alemanes eran los dueños y señores del Mar del Norte, en tareas de observación y bombardeo, con total impunidad al poder arrojar sus bombas desde las grandes alturas que estaban acostumbrados a alcanzar. Los marinos ingleses se dieron pronto cuenta de que eran observados impunemente desde el cielo y ellos además actuaban sin ninguna exploración aérea. Pero pronto el Almirantazgo tomó cartas en el asunto y mandó requisar algunos barcos mercantes, para trasformarlos en porta-hidros, de ellos fueron : el “Engadine” , el “Empress” y el “Riviera”, todos ellos trasbordadores del Canal, buques de más de 2.000 toneladas, amplios, y con velocidades de 20 y 22 nudos, todos ellos pertenecientes a la “South and Chatam Railway Company”, fueron provistos de un gran hangar en la popa y poderosas plumas de carga para maniobrar tres hidroaviones “Short 184” . Estos barcos fueron incorporados a una fuerza rápida de cruceros y destructores que defendían la costa oriental de la Gran Bretaña, que llevaban el nombre de fuerza de Harwich, tomando parte en algunas operaciones exitosas contra las bases de dirigibles alemanas, a partir de diciembre de 1914.


(El hidroavión británico Short-184)



También los alemanes, dedicaron unos barcos al transporte de hidroaviones, fueron los mercantes “Anne Rickmers” y “Revenfels” , que habían quedado apresados en el Canal de Suez y fueron rebautizados con los nombres de “Anne” y “Reven II”. En 1915, los británicos incorporaron el “ Ben My Chree” y el “Viking” , vapores de la “Isla de Mann, S.P. Company” con unas características similares a los anteriores, pero el segundo de estos vapores, rebautizado con el nombre “ Vandex” , se le había proporcionado una plataforma de 19 metros a proa, que se suponía que seria suficiente para el despegue de aviones con ruedas. Con este objeto, el teniente Towler, pilotando un “Bristol Scout” , en noviembre de 1915, realizó unas pruebas con resultados espectaculares, pues con el barco a toda máquina y el viento a proa, el avión se elevo majestuosamente como una cometa hasta el cielo, tras unos pocos metros de recorrido. El fallo principal de este aparato era que debido al sistema de ruedas que llevaba no podía posarse en el buque y tenía que hacerlo en el mar, con la consiguiente pérdida del avión, siendo hecho considerado de poca importancia, si se había llevado a cabo la misión encomendada, ya que el piloto era rescatado por los servicios de los barcos de escolta.



Algunos de estas, caso del “Engadine” se hicieron célebres al participar en la batalla de Jutlandía(En dicha batalla este porta-hidros lanzó un “Short-184” , el cual hizo la primera misión de reconocimiento aéreo, de una flota en combate de la historia, transmitiendo la posición de la Flota alemana, por medio de la telegrafía sin hilos) y el “Ben My Cree” por haber participado en las escaramuzas contra el crucero alemán “Koenisberg” , refugiado en Rufiji Bay y desde este barco, partió el hidroavión “Short 184” , pilotado por el capitán de fragata Edmons, que efectuó el primer ataque con torpedos de la historia, al hundir un mercante turco de 5.000 toneladas. Al final de este 1915, nuevos buques pasaron a engrosar la flotilla de porta-hidros, los” Maxman”, “Nairana”, y “Pegasus”, todos ellos con pista de despegue, también el “Campania” , un trasatlántico de 18.000 toneladas de la “Cunard Linie” , con una velocidad de 22 nudos, con una plataforma de vuelo de 40 metros de largo, desde el puente hasta la proa, con la idea que pudieran despegar hidroaviones con ruedas postizas que al despegar se desprendían y caían al mar, pero aún los 40 metros eran insuficientes y para ganar metros se suprimió el puente y se sustituyó la chimenea por dos más estrechas, colocadas en ambas bandas, lográndose que entre ellas se prologara la pista hasta los 61 metros de largo. A pesar de ello los pesados hidroaviones despegaban con mucha dificultad no así los más ligeros , los” Sopwith Baby” y los “Sopwith Pup”, de ruedas que efectuaban la maniobra perfectamente. Quedando establecido que estos aviones más ligeros, resultaban más útiles que ningún otro, incluso con la pista más corta, como se había demostrado en el “Vindex”.. Pocos días después, el teniente Freedman despegó fácilmente de este buque para ahuyentar a un “zeppelin” y después de ello se posó en el mar, siendo recogido por un barco belga.


(Aviones Sopwirh Camel en la cubierta del “Furious”, obsérvese la empalizada de madera para evitar la caída de los aviones al mar)



The Great Fleet Aircraft Comittee



Este comité se creó para revisar las experiencias de los aviones en el mar, estaba presidido por el almirante Evan Thomas, que a finales de 1916 presentó una serie de recomendaciones al Almirantazgo, que fueron aprobadas por éste y el almirante Beatty, al mando de la Gran Flota, con tres puntos que paso a comentar: Renunciar al despegue, en los barcos, de los hidroaviones y sustituirlos por aviones más ligeros, tipo “Sopwith Pup” . Dotar a los cruceros y acorazados de pequeñas plataformas de despegue de estos aviones ligeros. Y transformar en buques portaaviones, barcos como el “ Furious” y el “Cavendish”, ambos en servicio y adaptar el acorazado ex chileno “Almirante Cochrane” y el trasatlántico “Conte Rosso” que se hallaba en construcción.


(El HMS “Furious” con la tripulación formada a bordo)(5)



Se hicieron después de varios intentos infructuosos desde los cruceros “Arethusa”, Aurora”, “Undaunted” y el “Doris” los cuales fracasaron por no elegir los aviones adecuados, pero como el sistema había funcionado bien con el “Vindex” , las pruebas se reanudan desde el crucero ”Yarmouth” , donde se instaló una pequeña plataforma de 6 metros de longitud y fue en julio de 1917, cuando el piloto naval J.F. Rutland, utilizando el “Sopwith Pup”, la poca carga en las alas de este ligero avión , de cara al viento, le permitió despegar fácilmente. Esto se puso en práctica, en agosto, encontrándose el barco en la costa danesa y al divisar un zeppelin, (el L-13) hicieron despegar el avión que gano altura y pudo destruir al aerostato enemigo. Siendo esta la primera victoria de los aviones de caza embarcada de la historia de la aviación, pero el “Pup” fue también abatido y su piloto B.A. Stuart fue recogido por el destructor “Prince”.


A partir de esta acción, los “Sopwith Pup y Camel” fueron los escogidos para embarcar en los cruceros provistos de plataformas de vuelo, las cuales estaban instaladas en lugar del cañón elevado de proa. Pronto siguieron este camino, los acorazados emplazando estos dispositivos en sus torres. El primer buque de línea con aviones fue el “Repulse” , un crucero de batalla , desde cuya torre B despegó el teniente Rutland, con un “Pup”. El 1 de octubre de 1917. El sistema tenía la ventaja de que no tenía de cambiar su ruta para aproar al viento, siendo suficiente que la torre se orientase en aquella dirección. Continuaron los experimentos con aviones de más peso, y estas fracasaron en el “Repulse” , fueron más exitosas en una plataforma más larga, instalada en una de las torres en el “Australia”, un crucero de batalla, en abril de 1918.



SE REPITE LA PROEZA DE EUGENIO ELY



El “Furious” era un crucero de batalla, que era uno de los escogidos para convertirse en portaaviones. Este buque, construido dentro del programa de guerra de 1914, inspirado

por el almirante Jack Fisher, el primer Lord del Mar(jefe del Almirantazgo), estaba dotado de dos impresionantes cañones de 457 m/m. en sendas torres simples a proa y popa y fue el primero en incorporarse a la Gran Flota y cuya transformación constaba en desmontar la torre de proa y construir una cubierta de vuelo de 65 metros de largo por 15 metros de ancho. Su capacidad sería para diez aparatos, cuatro de ellos, “Short 184” con flotadores y ruedas postizas, y seis “Pup” que si bien despegaban con mucha facilidad tenían el problema de no poderse recuperar las ruedas. Pese a ello, el 3 de agosto de 1917, el capitán Dunnig decidió intentar el anaveaje, para lo cual dada la posición del barco, debía sortear el puente-chimenea , antes de posarse en cubierta. Su vuelo fue paralelo al del buque, que iba a su velocidad mínima, a más de 20 nudos, al rebasar el barco dio una rápida “guiñada” , tomando oblicuamente la cubierta pero consiguió posarse en él. La velocidad del barco era tan mínima, que los oficiales y marinos pudieron asir el avión por los montantes de ruedas , cuando se encontraba unos palmos en el vacío, ayudando en su frenada. Consiguiendo repetir la proeza de Eugenio Fly, realizada seis años antes por la Marina americana, pero esta maniobra entrañaba mucho peligro , por lo que al repetirla Dunning seis días después, los brazos de sus camaradas no pudieron impedir su caída al mar, donde el capitán murió ahogado, debido a una falta de previsión de los servicios de salvamento.


















(Tres imágenes inéditas del accidente que costó la vida a Dunnig, al posarse sobre el ”Furious”. Sujetado el hidroavión por los compañeros del piloto que no pudieron evitar la caída al mar)



Más modernización en los portaaviones



Este trágico suceso demostró que el “Furious” no era la solución definitiva y se podía sacar más partido de un barco más largo-240 metros de eslora-, de la cual un 25% había sido cubierta de vuelo,. Continuando en algunas operaciones con hidroaviones, hasta que en octubre de 1917, fue retirado para trasformarlo mucho más a fondo, con la construcción en la popa de una plataforma de 110 metros de largo por 30 de ancho, con la supresión de la torre correspondiente y la dirección de tiro, disponiendo de dos cubiertas de vuelo, de popa a proa, separadas por el puente-chimenea ; siendo la de proa para los despegues y la de popa para los anaveajes , con unas pasarelas para el traslado de los aviones, con las alas plegadas, de una cubierta a otra. En teoría era la solución más práctica, ya que el buque no había sido diseñado para portaaviones, ya no habían problemas en el despegue de los aviones ligeros y para el anaveaje, se disponía de una larga pista, donde se habían dispuesto una serie de cables transversales copiando las primeras experiencias de los norteamericanos, junto con otros cables longitudinales que evitaban que el avión , se torciera y cayera al mar y después una serie de cables muy separados , donde en última instancia, quedara retenido el avión , evitando el choque contra la chimenea. Pese a todo ello y después de varias modificaciones, como por ej. Rampas inclinadas, cubiertas abatibles y fosos de drenaje, el anaveaje en el “Furious” continuaba siendo muy difícil, debido a un factor que se había ignorado, ya que los gases calientes expulsados por la chimenea producían grandes áreas de perturbación que estorbaban a los aviones ligeros, elevándoles cuando habían de descender o los despedía al mar, en varias operaciones utilizando los “Sopwith Camel” estos no pudieron tomar la cubierta y aterrizaron en el suelo. De esta manera algunos quedaron internado en Dinamarca, otros en Francia y los demás en el mar. Esto acabó con el “Furious” en la parte final de la contienda, como transportador de globos, y que sufriera una tercera remodelación, perdiendo su puente de mando y la chimenea.



Otro crucero que siguió sus pasos fue el antiguo “Cavendish”, ahora denominado “Vindictive” , con iguales inconvenientes pero agravados por la menor longitud de sus pistas ,no llegó a entrar en combate en la I WW , pero si lo hizo en el Báltico, contra los bolcheviques, teniendo la mala suerte de quedar embarrancado. En su posterior recuperación se le desmontó la cubierta de vuelo y volvió a sus tareas como crucero, aunque embarcó cuatro hidroaviones.





(El antiguo trasatlántico Conte Rosso. Ahora transformado en el “Argus”. Antes y después de la transformación, siendo el primer portaaviones con cubierta corrida del mundo)(6)



Otro que entró en servicio antes de acabar la contienda, fue el “Argus” , antiguamente el “ Conte Rosso” , con una cubierta corrida, libre de obstáculos , de proa a popa, incluso las chimeneas habían desaparecido, sustituidas por unos “ductos” de gases, imitando a los norteamericanos en su “Langley” y después en una fecha histórica, el 15 de enero de 1918, recibía su quilla el “Hermes”, la primera nave del mundo construida como portaaviones, al que seguiría el “Eagle”, antiguamente el acorazado chileno “ Almirante Cochrane”, con la novedad de que el puente y la chimenea estaban englobados en la llamada “isla” ,ya que estaban desplazados lateralmente a la banda de estribor, dejando libre la cubierta , disposición mantenida en la construcción de los portaviones posteriores. En estos barcos y en los posteriores que les sucedieron, se logró conseguir despegues y anaveajes de gran seguridad.






(El HMS Hermes, que fue botado el 11 de septiembre de 1919 y entró en servicio el 19 de febrero de 1924)(7)


Langley, desplazamiento: 11.500 tn, Eslora: 165,2 metros, Calado : 5,8 metros, Velocidad : 15 nudos, Armamento : 4 cañones de 4 pulgadas, Aviones embarcados : 55 aeronaves.
Lexington, Desplazamiento : 38.746 Tn. Eslora : 244,4 metros Manga: 27,4 meros, Calado : 11 metros : Armamento : 8 cañones de 200 m/m, 12 cañones de 127 m/m, 4 cañones dobles de 127 m/m, 25 cañones de 40 m/m, 16 cañones de 20 m/m y 91 aeronaves.
Pennsylvania, Desplazamiento : 33.088 Tn. Eslora : 185,4 metros, Manga : 29,6 metros, Calado: 8,8 metros Velocidad : 21 nudos ; Armamento : 12 cañones de 356 m/m, 22 cañones de 127 m/m.
África: Desplazamiento: 16.350 Tn, Eslora : 138.23 metros, Manga: 24 metros, Velocidad: 16 nudos Armamento: 4 cañones de 304,8 m/m, 4 cañones de 233,7 m/m. 10 cañones de 152,4 m/m., 14 cañones de QF 18 quilates, 2 ametralladoras Maxim de 450 m/m.y 8 torpedos de 450 m/m.
Furious: Desplazamiento: 22.758 TN, Eslora, 239,6 metros, Manga, 27,4 metros, calado : 7,3 metros, Velocidad : 30 nudos, Armamento : 8 cañones de 102 m/m, 22 cañones de 20 m/m. 48 ametralladoras de 2 libras Pom-Pom y entre 22 y 40 aeronaves.
Argus : Desplazamiento : 15.750 Tn. eslora : 143,3 metros, Manga : 25,9 metros Calado : 6,9 metros Velocidad: 20,76 nudos, Armamento : 4 cañones de 101 m/m. y 4 ametralladoras antiaéreas de 12,7 m/m y 20 aeronaves.
Hermes : Desplazamiento : 13.208 Tn. Eslora : 182,9 metros, Manga : 21,4 metros Calado: 6,5 metros, Velocidad : 25 nudos, Armamento : 3 cañones de 102 m/m, 6 cañones de 140m/m. 6 cañones antiaéreos de 20 m/m, 8 ametralladoras de 12,7 m/m y 20 aeronaves


(El Portaaviones norteamericano “Antietam” fue el primero en utilizar una pista oblicua. Entrando en servicio en el último periodo de la guerra del Pacifico y participando también en la de Corea).




Escrito por Josep Subirats.

FUENTES


Portaaviones y Acorazados, por Steve Crawford, Editorial LIBSA, Madrid,2001



El nacimiento del Portaaviones, por José L. Alcofar Nassaes, Historia y Vida, Barcelona.



Los Portaviones, Acero y Vapor.



Los Primeros Portaaviones, la Primera Guerra Mundial.