ESTRELLA ROJA: Boeing X-32, El "tiburon Ballena"

Boeing X-32

Tipo:

Avión de caza VTOL experimental

Fabricante:

Boeing

Primer vuelo:

18 de septiembre de 2000

Estado:

Retirado

N.º construidos:

Su Historia

El Boeing X-32 fue un proyecto de avión de combate multipropósito, que fue propuesto por el fabricante norteamericano Boeing para el programa Joint Strike Fighter. Finalmente, perdió la pugna frente a la propuesta de la Lockheed Martin, el X-35, que posteriormente se convertiría en el F-35 Lightning II.

(X-32 en museo)

Inicios

En 1993, la DARPA presentó las bases del programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). El objetivo de dicho proyecto era el de desarrollar un avión de diseño de tecnología furtiva, de cara al reemplazo de todos los aviones de caza y ataque ligeros del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Este proyecto contemplaba la sustitución de los F-16 Fighting Falcon de la USAF, los F/A-18 Hornet de la Armada y Cuerpo de Marines, y los AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines. Alrededor del mismo tiempo, el proyecto Joint Advanced Strike Technology (JAST) fue también presentado. En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó que ambos proyectos se uniesen bajo el nombre de Joint Strike Fighter

(Presentación de los prototipos X-32A y X-32B)

(X-32 en despegue vertical)

Inicios del proyecto

Muchas compañías tomaron parte de la lucha en la primera parte del proyecto, que se basaba en el diseño del concepto de propuesta de aeronave, para luego presentarla al Departamento de Defensa para su examen. Sin embargo, el 16 de noviembre de 1996, únicamente los fabricantes Boeing y Lockheed Martin lograron el contrato para el desarrollo, permitiéndoseles producir a cada una de las empresas dos de sus propuestas. En dicho contrato, los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaaeronaves, y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).

(X-32 y X-35 juntos)

Uno de los principales aspectos de dicho programa, era la prohibición del gobierno de los Estados Unidos para que las empresas pudiesen financiar con sus propios recursos el proyecto. Cada una de los fabricantes fue premiado con 750 millones de dólares para desarrollar y producir las dos aeronaves - incluyendo aviónica, software y hardware. Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, a la vez que también que se evitaba que tanto Boeing como Lockheed Martin entrasen en una fuerte y costosa pugna, que podía llevar al perdedor a la bancarrota.

Un detalle poco conocido es que este desarrollo fue basado en el Arado E.581.

Diseno y Estructura

El X-32 tiene un entrada de aire similar a la del F-8 Crusader y A-7 Corsair, y una gran pieza de fibra de carbono que compone parte de las alas.

Alas

El ala es trapezoidal, que abarca 9,15 metros, con un barrido de 55 grados del borde principal y podía contener hasta 20.000 libras de combustible. El propósito del ángulo de barrido de alta fue para permitir una sección del ala gruesa para ser utilizado sin dejar de ofrecer resistencia transónico limitado y para proporcionar un buen ángulo para instalar la antena equipos de ala. El ala resultaría un reto de fabricar.

(Vista superior del X-32)

Motor

El motor está montado directamente detrás de la cabina, lo que lo sitúa por delante del centro de gravedad (algo muy raro que un avión de combate) y también implica algo especial se ha añadido a la entrada para evitar que las láminas sean directamente visibles al radar.

Las posibilidades incluyen un deflector variable diseñado para bloquear la entrada del radar, sin interferir con el flujo de aire.

Boeing había propuesto en la década de 1960 un desafío estético supersónicos de combate, con una cuota media del centro de gravedad del motor montado con boquillas de empuje vectorial, pero esto nunca procedió más allá de las imágenes publicadas en Aviation Week. En comparación, la entrada Lockheed parecía, en todo caso, una versión más pequeña de la F-22 Raptor caza furtivo.

(Tobera de escape muy similar a la del F-22)

(Detalle de las toberas de empuje vectorial debajo del ala)

El motor era un Pratt & Whitney F119-614 en el X 32B. La instalación se completó en menos de cuatro horas sin interferencias partes. El motor incluye hardware especializado diseñado y fabricado por Rolls-Royce para el sistema de propulsión de Boeing directo ascensor. El Boeing X-32B se demuestra una transición segura, sencilla y fiable entre el vuelo convencional y vertical para el despegue corto/aterrizaje vertical (STOVL) variante de la JSF para el Cuerpo de Marines de EE.UU. y el Reino Unido Royal Air Force y la Royal Navy.

Los cambios de diseño

Las dos X-32 prototipos presentó un ala delta de diseño, que fue elegido para reducir al mínimo los costes de fabricación de producción. Sin embargo, ocho meses en la construcción de los prototipos, JSF y los requisitos de maniobrabilidad de la carga útil se perfeccionaron en la petición de la Armada de ala delta de diseño de Boeing y cayó por debajo de los nuevos objetivos. Ingenieros de elaborar un nuevo diseño con una cola convencional con un peso reducido y mayor agilidad, pero ya era demasiado tarde para cambiar los prototipos. Se consideró que sería suficiente para demostrar la tecnología de Boeing.

Vuelo de prueba

Debido al diseño de ala delta pesados de los prototipos, Boeing demostro la capacidad V/STOL y el vuelo supersónico en configuraciones separadas, con la configuración V/STOL exigía que algunas en algunas partes retirarse del combate. La compañía prometió que su diseño cola convencional para los modelos de producción no requiere configuraciones separadas. Por el contrario, el Lockheed Martin X-35 era capas de transición entre sus configuraciones y supersónico STOVL en pleno vuelo.

El primer vuelo del X-32A (diseñado para CTOL y ensayos compañía) tuvo lugar el 18 de septiembre de 2000, en Boeing Palmdale planta a la Base Aérea Edwards . El X-32B demostró vuelo STOVL, en primer vuelo en marzo de 2001. El equipo de Lockheed Martin utilizo una alternativa más arriesgada, basada en un eje del ventilador ascensor accionado por el motor principal, que fue diseñado para generar más empuje que sea posible con los gases de escape directa solamente. Un diseño exitoso tendría una mayor carga útil, y por lo tanto un mayor alcance que un simple vector de empuje turboventilador .

Los ensayos en vuelo de aviones de ambas compañías continuaron hasta julio de 2001.