CAPTURAS GOOGLE EARTH

Hace mucho que no publico las capturas que tengo del Google  Earth, y a lo largo de estos meses hemos encontrado imágenes muy interesantes.

Sin duda que todas las capturas propias tienen siempre la magia del momento, pero hay capturas y capturas. 

Como muestras las siguientes:

Esta es de última adquisición. Los fiordos de la Península de Kola son los lugares más privilegiados para "esconder" aquello que no quieres que te vean. Sus sinuosos entrantes de mar los hacen auténticos refugios naturales y la antigua flota roja en ellos encontró sus mejores caladeros para sus submarinos nucleares. Uno de estos se hizo tristemente famoso por el trágico final de sus tripulantes, el Kursk. 

Tras reflotar parte de los restos del submarino el 8 de octubre de 20011 fueron recuperadas 3 notas de los supervivientes, solo 2 fueron hechas públicas y no en su totalidad.

Las notas dejadas por los supervivientes de la parte trasera demuestran que al menos 16 de ellos se refugiaron en las partes estancas traseras, pero a medida que el agua subía, un incendio se declaró en el interior y murieron asfixiados. Ellos habrían logrado sobrevivir hasta 6 días después de la tragedia. El Kursk fue levantado de su tumba por un equipo holandés de la empresa MAMMOET que usó la barcaza Giant4, y 115 de los 118 tripulantes muertos fueron recuperados y enterrados enRusia.

Oficiales rusos negaron rotundamente que el submarino llevara ojivas nucleares. Cuando el barco fue izado hacia la superficie por una operación de salvamento en 2001 se temía que, al mover la estructura, ésta explotara debido a los explosivos que aún se encontraban dentro. Los reactores de la nave fueron llevados a la bahia de Sayda, al norte de la península de Kola y desactivados en 2003.2

Se erigieron dos monumentos en honor a los marineros muertos en la tragedia: uno en Moscú y otro en la base Vidyaevo.

Sin duda que los Usa son un lugar para los Google eart-adictosr de grandes oportunidades, y el el puerto de Mayport en Florida, usando las "imágenes historicas", es un auténtico lugar de culto. En la instantanea se pueden apreciar dos Ch 60 en una salida.

Sin lugar a duda, el captura algún caza lejos del suelo, también es una de las prioridades a la hora de buscar estos escurridizos aparatos, y esta imagen nos muestra a dos F-16 de la fuerza aérea americana sobrevolando la base de Luke.

Esta otra es de años atrás y recoge la salida de dos patrullas de F-18 desde la base aerea del el Toro en California. Todavía los cazas están cogiendo altura  y se pueden observar claramente las sombras de sus siluetas sobre el terreno.

Y es una de años atrás también, donde se aprecian tres SR 71, el aviónde reconocimiento más rápido del mundo, ahora ya retirado. Su captura se realizó en los talleres de Sunk Word en California, lugar donde la empresa aeronáutica Lockheed tiene una de sus factorías más secretas. 

Por ahora estas muestras, pero tengo muchas mas....

Salu2

Cañón de railes con el que ha disparado un proyectil a 8 veces la velocidad del sonido

La armada de los Estados Unidos ha probado un cañón de railes con el que ha disparado un proyectil a 8 veces la velocidad del sonido (Los cañones convencionales disparan sus proyectiles a Mach 3).

Un cañón de railes, o cañón electromagnético, es un tipo de cañón en la que el proyectil es impulsado por un campo electromagnético de gran potencia.

Esquema de un cañón de railes. Fuente: Wikipedia

Como se puede ver en el esquema superior, un cañón de railes consiste básicamente en dos railes por donde se aplica la corriente eléctrica y el proyectil cortocircuita ambos railes. En el momento de aplicar una corriente eléctrica se genera un campo magnético que impulsa el proyectil hacia adelante. Un cañón de railes no tiene límites teóricos, la potencia del disparo depende únicamente de la potencia de la corriente eléctrica aplicada. En la práctica, el único límite es la resistencia de los materiales, ya que como podemos imaginarnos, a potencias de disparo muy altas la fuerza de retroceso puede hacer saltar el cañón en pedazos.

El cañón que vemoses un prototipo fabricado por BAE Systems, prototipo del que ya hablé en Teleobjetivo hace dos años, cuando se entregó a la marina.

Las cifras de este artilugio marean: Durante 5 minutos, una corriente eléctrica carga una batería de condensadores del tamaño de neveras. Una vez cargados, los condensadores descargan su energía produciendo una corriente eléctrica de 1.500.000 amperios durante 10 milésimas de segundo, generando una energía de 32 millones de julios; esta descarga de energía impulsa un proyectil de 10 kilogramos de peso a 8 veces la velocidad del sonido.

Pero, si no hay ninguna carga explosiva que impulse el proyectil, ¿Por qué oimos un estampido y vemos humo? Muy simple: El sonido lo produce el proyectil al romper la barrera del sonido y el humo es el propio aire, que se quema a causa de la presión producida por el proyectil durante la aceleración.

Desde el año 2005, la armada estadounidense lleva gastados 211 millones de dólares en el desarrollo de cañones de railes; el objetivo último es diseñar un cañón para barcos de guerra con 64 millones de julios de potencia, que podrá disparar proyectiles a distancias de mas de 300 kilómetros.

Para los militares, la gran ventaja de los cañones de railes es que su potencia es ajustable, depende de la energía eléctrica suministrada, con lo que pueden usarse prácticamente para cualquier cosa, pueden tanto disparar proyectiles pesados antibunker como proyectiles ligeros antiaéreos o antimisil, con un alcance y potencia de disparo ajustable

http://teleobjetivo.org/

Armas nucleares que nunca fueron recuperadas . USA

Durante la guerra fría Estados Unidos perdió ocho armas nucleares que nunca fueron recuperadas. Esta es la lista de artefactos extraviados. 

Cuando en un accidente se ven involucradas armas nucleares se denomina "broken arrow". A lo largo de los años se han producido muchos accidentes de este tipo, y aunque lo normal es que el material nuclear involucrado se ha recuperado, hay algunos casos en los que no ha sido así. 

13 de febrero de 1950: Durante unos ejercicios, un B-36 en ruta desde Alaska hacia Texas sufre una avería y se ve obligado a lanzar al mar la bomba atómica que transportada, un artefacto de 30 kilotones del tipo Mark 4 (Como la Fat Man lanzada sobre Nagasaki). Los explosivos convencionales estallaron, aunque según el ejército estadounidense, la bomba no llevaba el núcleo de plutonio.

10 de marzo de 1956: Un B-47 que transportaba dos bombas atómicas con una potencia conjunta de 3.4 megatones desaparece sobre el Mediterraneo. El B-47 debía relizar una operación de repostaje en vuelo, pero la zona estaba cubierta por una espesa capa de nubes y no logró establecer contacto con el avión nodriza. Según el gobierno estadounidense, las bombas no llevaban el núcleo de plutonio.

24 de enero de 1961: Un B-52 transportando dos bombas atómicas de 24 megatones cada una se estrelló mientras despegaba en la base de Goldsboro, en Carolina del Norte. Una de las armas se hundió en los terrenos pantanosos y, pese a los esfuerzos, no logró encontrarse. Para asegurarse de que nadie pudiera localizar ese artefacto, la fuerza aérea compró los derechos de esos terrenos para que fuera necesario un permiso del gobierno para cualquier tipo de excavación.

5 de diciembre de 1965: Un A4 Skyhawk que transportaba una cabeza nuclear de un megatón cae al mar mientras intentaba aterrizar sobre el U.S.S. Ticonderoga, en aguas del mar del Japón. El avión se hundió a unos 5.000 metros de profundidad y nunca se pudo recuperar. El gobierno estadounidense negó este incidente, pero 15 años mas tarde se vio obligado a admitirlo, pero afirmó que se había producido a unos 2.500 kilómetros de la costa; mas adelante se supo que el incidente se produjo a solo 150 kilómetros de la costa. A raiz de este incidente, el gobierno japonés prohibió a los Estados Unidos introducir armas nucleares en su territorio. 

21 de mayo de 1968: Mientras regresaba a su base en Norfolk, Virginia, el submario U.S.S Scorpion se hundió a unos 750 kilómetros de las islas Azores. El submarino transportaba dos armas nucleares de tipo no declarado; se sospecha que se trataría de misiles o torpedos nucleares, con lo que la potencia de las armas podría ser de 250 kilotones cada una. 



http://teleobjetivo.org/blog/armas-nucleares-perdidas.html

http://www.taringa.net/

MANIOBRAS RUSAS EN EL LEJANO ORIENTE

Durante estas fechas, va a tener lugar un despliegue muy importante para validar las capacidades de ataque y defensa de las fuerzas estratégicas rusas. En ellos van a participar la flor y nata de las fuerzas aéreas rusas. Los poderosos Tu 160, el Tu 95 MS, el Tu 22 M3 y el avión de abastecimiento Il 78 Midas. También unidades de caza como los MIg 31, caza bombarderos como los Mg 29 y Su 27 SM, serán protagonistas.
Analizando un poco estos modelos, podemos decir que son ampliamente conocidos por el mundo occidental, aunque no no todos son conscientes de sus capacidades.

.

El Tupolev Tu-160 (en ruso: Туполев Ту-160, designación OTAN: Blackjack1 ) es un bombardero pesado supersónico de geometría variable desarrollado por Túpoleven la Unión Soviética. Fue el último diseño soviético de bombardero estratégico, siendo el avión de combate más pesado construido. Entró en servicio en 1987 y continúa activo en la Fuerza Aérea Rusa con un total de 18 unidades.

Es el avión más potente en el mundo, superando a su análogo el B-1 Lancer. Tiene varios récords mundiales, como el haber volado 1.000 kilómetros con 30 toneladas de carga útil a una velocidad promedio de 1.720 km/h, y 2000 kilómetros con 275 toneladas de peso a una velocidad media de 1.678 km/h a 11.250 metros de altura. Los rusos lo llaman "Cisne blanco" por su color y suavidad de líneas. Tiene potencial para ser usado hasta el año 2040.

El comandante Igor Jvorov afirma que durante ejercicios realizados en abril de 2006, el Tu-160 llegó hasta Canadá vía Polo Norte y no fue detectado por ningún sistema de defensa antiaérea estadounidense. "No pudieron detectarlos ni con radares ni a simple vista", dijo Jvorov. 

El siguiente es el TU- 95 MS.Es sin lugar a dudas el más conocido de la triada de bombarderos rusos. Sus capacidades trajeron de cabeza al servicio secreto americano durante su puesta a punto, ya que se evidenciaba el peligro para su país, según iban llegando datos de sus caracteristicas.

Durante la Guerra Fría, el Tu-22M estaba al servicio de la Fuerza Aérea Soviética (VVS) en misiones de bombardero estratégico y en laAviación Naval Soviética (AVMF) como avión naval antibuque de vigilancia marítima. El Tu-22M vio combate por primera vez en Afganistánentre 1987 y 1989. Se utilizó de forma similar a los B-52 Stratofortress de la USAF en Vietnam, lanzando grandes cantidades de bombas convencionales de caída libre. A pesar del impacto de estos ataques, su valor estratégico fue marginal.

Tras la disolución de la Unión Soviética, unas 370 unidades permanecían en servicio en la CEI. Debido a los problemas económicos, la producción finalizó en 1993, quedando unos 70 aviones en servicio. La Federación Rusa utilizó sus Tu-22M en combate contra fuerzaschechenas en 1995, realizando ataques cerca de Grozni. Un Tu-22M fue derribado en agosto de 2008 durante la guerra contra Georgia.

La Unión Soviética no exportó el Tu-22M3 a otros países, pero tras su disolución, algunos de esos aviones permanecieron a manos de las antiguas repúblicas soviéticas. Bielorrusia posee 52 unidades, aunque se desconoce cuantas están en servicio en la actualidad. Ucraniatenía 29 aviones, pero al renunciar su gobierno a las armas nucleares, los aviones fueron destruidos o vendidos, siendo el último en su inventario en 2004.

Fueron vistos escoltando a los "bombarderos estratégicos" TU-160 en las maniobras aéreas en Venezuela, pintados de camuflaje color azul naval, en la parte superior y blanco, en la parte inferior, y apoyando a los aviones caza Sukhoi SU-30 MK2, formando un nuevo tipo de ala de combate en los juegos de guerra, con la totalidad de la Fuerza Aérea de Venezuela.

Fueron presentados en la película La suma de todos los miedos The sum of all fears, en una escena atacando al portaaviones de la US NAVY USS John C. Stennis (CVN-74) en el Mar del Norte, en virtud de la información falsa que un misil ICBM de Estados Unidos había atacado a Moscú; volando bajo a nivel del mar y en formación de escuadrones de ataque, con la función especializada de bombardero naval, para atacar en forma furtiva a los barcos enemigos y evitando ser detectados por los radares adversarios, lanzando misiles navales supersónicos y logrando impactar con éxito al portaaviones.

El tercero en discordia es el mastodonte cuatrimotor Tu 95 Ms. Tipico producto de la filosofía soviética de cuanto más grande mejor, resultó ser un aparato de grandes proporciones y enormes espectativas. Su caracteristrica principal son sus propulsores dotados de una hélices contrarotatorias que le confieren un velocidad de crucero muy alta y una gran autonomía,si sumamos la adopción e la sonda de repostaje, su "brazo" es tremendamente largo. Sigue siendo la aeronave propulsada por hélices producida en masa más veloz y el único bombardero estratégico de turbohélices en uso operacional. Un desarrollo naval de este bombardero es designado Tu-142. Su célula le permite adoptar gran variedad de mejoras y con el paso de los años,su diseño es de los años 50, ha visto aumentada su capacidad conforme se le necesitaba. Sus bodegas pueden transportar cualquier misil aire tierra del la panoplia del arsenal soviético ruso y se espera tenerlo een acción hasta 2020, que entrará, según lo planeado, un nuevo bombardero estrategico invisible al radar. 

El tercero de ellos, el Il 78 Midas, es la variante de reabastecimiento en vuelo del avión de transporte Il 76. Debido a su gran capacidad y su célula capaz de grandes cámbios sin perder por ello sus elegantes lineas y propiedades. 

Se encuentra actualmente (año 2010) en servicio dentro de la Fuerza Aérea de ocho (8) países. En la Fuerza Aérea India este avión de reabastecimiento de combustible entró en servicio en 1987 para sustituir al anticuado Myasishchev M-4 "Bisonte". La Fuerza Aérea India opera su propia versión de esta aeronave designada como Il-78 MKI.

Internamente el Il-78 tiene un par (en algunas variantes se dice que tres) de enormes depósitos de combustible cilíndricos, montados a través de paletas en el compartimiento de carga, juntos contienen (ambos depositos) 35 toneladas de la carga total transferible de 100 toneladas de combustible del avión. El proceso de repostar combustible es supervisado por un observador que ocupa la antigua posición del Artillero de cola y controlado desde la estación del mecánico de vuelo en la cabina.

Aunque estos enormes aviones tienen ya sus años,las caracteristicas de todos ellos les han conferido una vida operativa de muy larga duración. Se ha especulado durante años de la operatividad positiva de estos modelos y su atraso tecnológico respecto a occidente, pero ciertamente funcionan y muy bien.
salu2

El nuevo "Escorial de los mares"

Por Julio Maíz Sanz

Con la incorporación del LHD “Juan Carlos I” a la Armada española, ésta aumenta sensiblemente su capacidad anfibia y duplica la posibilidad de desplegar sus aeronaves en cualquier escenario del mundo en la que sea requerida.

LHD Juan Carlos ILa entrega de un buque tan grande como el LHD (Landing Helicopter Deck), o buque con pista de helicópteros y dique, Juan Carlos I sale del mundo informativo de la defensa para incorporarse a las noticias de los medios generalistas. No es para menos, ya que, sobre todo, destacan sus dimensiones de 230 m. de eslora, de los que 203 son de pista, que equivalen a más de dos campos de fútbol, utilizando términos conocidos por la inmensa mayoría del público, y su altura de 27,5 m. a la cubierta de vuelo, que hacen de este navío el nuevo Escorial de los mares(1). 

A estas grandes dimensiones se debe sumar su desplazamiento de 27.563 ton. a plena carga y su gran polivalencia, que incluye desde operaciones anfibias a portaaviones, pasando por ayuda humanitaria o buque de mando. Igualmente, se debe resaltar que ha sido diseñado y construido enteramente en España por Navantia, lo que da buena idea de la capacidad de la construcción naval nacional de todas las empresas de defensa que han participado en el proceso. 

El que es el mayor buque en toda la historia de la Armada española ha sido entregado tras completar dos ciclos de pruebas de mar previos. Así, el pasado 24 mayo, el Juan Carlos I zarpaba de los muelles del astillero de Navantia de Ferrol (La Coruña), donde fue construido, camino del Océano Atlántico. No ha sido su primera salida, pero sí la más importante y mediática hasta la fecha. Durante los siguientes cinco días el navío realizó una completa serie de ensayos.

Es de reseñar, recordando aquel primer fotomontaje digital que realizó Navantia al inicio del proyecto, en el que se veía navegando al Juan Carlos I junto al portaaviones Príncipe de Asturias, que se ha hecho realidad. Así, el actual navío insignia de la Armada, que venía de la marinera ciudad de Gijón, se encontró con su nuevo hermano de astillero(2), dando lugar a varias de las fotos que ilustran el reportaje, que fueron realizadas desde un helicóptero alquilado por Navantia a tal efecto. Tras las intensas pruebas de mar de la penúltima semana de mayo, planificadas principalmente por la empresa naval española, el navío regresó a la factoría de Ferrol en la tarde del 23 de mayo.

Casi enseguida, el 26 de mayo, la nave volvía a enfilar la salida de la ría ferrolana para volver a ejecutar otra serie de pruebas, esta vez mayoritariamente planteadas por el cliente. Ambas salidas sirvieeron, además, para realizar parte del entrenamiento operativo de la denominada dotación de quilla de la Armada, que es la que opera el nuevo LHD. Así se denomina al conjunto de marinos asignados a los buques todavía no entregados y está encabezada por el capitán de navío Andrés Breijo Claur. Este experimentado marino, nacido en Cariño (La Coruña), manifestó, al recibir a la prensa durante las pruebas de mar, las bondades del nuevo navío y las posibilidades y refuerzo de las capacidades que representa la Armada española, que, no olvidemos, está incluida entre las siete principales del mundo. 

Esta posición queda más asegurada, si cabe, con la incorporación de este moderno buque, tanto en baremos como en tonelaje, pero, sobre todo, por sus capacidades tecnológicas. Otro de los puntos que resaltó son sus comunicaciones, que le permiten doblar la capacidad como buque de mando del ya muy eficaz y avanzado LPD Castilla, otro de los excelentes navíos diseñados y construidos en Ferrol. Igualmente, el LHD incorpora las más modernas tecnologías navales, incluidos los completos sistemas de automatización, que permiten dotarlo con sólo 247 personas, poco más de las que emplea una fragata.

Múltiples pruebas

Entre los objetivos de estas comprobaciones hay que mencionar que se probaron con pleno éxito un nuevo motor diesel MAN Diesel & Turbo SE de 7.680 BkW, instalado el pasado mes de marzo en sustitución del anterior, una compleja maniobra que requirió de una cesárea: cortar parte de la chapa para extraer el averiado e introducir e instalar el nuevo diesel. Los dos motores son uno de los elementos de la propulsión mixta denominada CODLAG (Combined Diesel-Electric and Gas Turbine). Junta los referidos motores MAN y una turbina de gas General Electric de 19.750 BkW de potencia, generando la energía eléctrica suficiente para alimentar los sistemas de propulsión, que se han comprobado que pueden alcanzar una velocidad superior a los 21 nudos. 

Este sistema permite al buque suministrar fluido eléctrico a tierra, una posibilidad muy importante, sobre todo en misiones de ayuda humanitaria, en las que se debe proporcionar energía a hospitales y otras instalaciones, pudiendo así sustituir a los voluminosos y limitados generadores móviles de electricidad. Por motivos de seguridad tiene dos cámaras de máquinas independientes, una a popa, que aloja la turbina de gas y los sistemas de generación de energía eléctrica, mientras que en la situada a proa están los referidos motores diesel y los correspondientes generadores. Los elementos principales de propulsión del navío son dos pods situados en popa, cada uno dotado con un motor eléctrico de 11 megavatios, que accionan sendas hélices, una delantera y otra trasera. 

Además, estos pods tienen la capacidad de dirigir, mediante su capacidad de giro de 360º, al Juan Carlos I, habiendo podido prescindir éste de los vulnerables ejes y timones. Los pods son los mayores construidos por la prestigiosa empresa alemana Schottel, que tiene sede en la localidad de Spay, a la orillas del río Rin. Destacamos también los dos útiles propulsores transversales a proa, que facilitan la tarea de atraque y desatraque.

El personal embarcado ha comprobado las virtudes de las mejoras realizadas en el carenado del navío, a fin de que tenga una hidrodinámica óptima que reduzca al máximo la firma acústica y las vibraciones. Todas estas últimas modificaciones en el “Juan Carlos I” también se incorporarán al proyecto de construcción de los otros dos anfibios, muy similares, que los astilleros de Navantia de Fene-Ferrol construyen para la Real Marina de Australia, que se bautizarán como “Adelaida” y “Canberra”, según comentó el ingeniero naval responsable del programa de los LHD de Navantia, Manuel Bérmudez de Castro. 

En el ámbito más puro aeronaval en las pruebas previas a la entrega pudimos ver a los técnicos de Indra Sistemas comprobando las consolas que dan las lecturas de los complejos sensores. La principal pieza de este sistema es el radar Lanza 3D, un sistema que protege los cielos españoles enclavado en las denominadas estaciones EVA (Estaciones de Vigilancia y Alerta) del Ejército del Aire. El fabricante ha conseguido navalizar este sistema, incorporando la posibilidad de detectar los buques de superficie. Igualmente, incorpora otro radar de Indra, el Aries-SAAS, que se emplea para localizar contactos de baja velocidad, como aviones de patrulla marítima o helicópteros y pequeñas embarcaciones en la superficie del mar.

El Juan Carlos I tiene un completo sistema para operar con aeronaves, que empieza en el denominado primario de vuelo, un habitáculo desde donde se controlan las operaciones en el aire como si fuera una torre de control, que sobresale de la parte delantera de la isla del navío, dominando toda la cubierta de vuelo. En segundo término, está la cercana sala de Control de Tránsito Aéreo y Control de Aproximación de Precisión, que a su vez informará y se nutrirá de los datos del CIC (Centro de Información y Combate), corazón neurálgico de operaciones del buque. Es de destacar que todas estas tareas serán realizadas por los controladores aéreos de la UNAEMB (Unidad Aérea Embarcada), que operarán desde el navío cuando éste lleve una dotación de aeronaves, lo que en la práctica será siempre, ya que para cualquiera de los perfiles para los que se ha desarrollado necesita del concurso de, al menos, helicópteros.

Durante el segundo periodo de pruebas se contó con el apoyo de otras unidades de la Armada española. Para estas evaluaciones volvió a aparecer el portaviones Príncipe de Asturias, tras realizar una escala en el puerto de La Coruña. Desde el portaaviones operaron dos aviones AV-8B Harrier y varios helicópteros Sikorsky H-3 Sea King y Agusta-Bell AB-212, que participaron en los ensayos. Suponemos que la razón fue que el Juan Carlos I pudiese realizar comprobaciones de los radares y la calibración de éstos, ya que todavía no ha realizado ninguna comprobación de tomas o despegues en cubierta, fase que se llevará a cabo cuando figure en la lista de la Armada. Igualmente, se efectuaron tests con una fragata del tipo F-100, el buque de aprovisionamiento de combate Patiño y los patrulleros de altura P-71 Serviola y P- 74 Atalaya, todos con Base en Ferrol. 

Protagonistas de un gran proyecto

La entrega del navío cierra una de las etapas más intensas del astillero de Navantia de Ferrol-Fene, en la que han intervenido más de 4.000 personas en diferentes fases de su diseño, construcción y pruebas de mar. Durante cuatro años, diariamente, en torno a un millar de empleados de Navantia y las empresas auxiliares han trabajado en el buque, cortando chapa para dar forma a los bloques de acero en las unidades de trabajo de los astilleros de Ferrol y Fene. Posteriormente, y tras trasladar los construidos en Fene (un 60 por ciento del total) por la ría mediante grandes gabarras, se ensamblaban en la grada de Ferrol mediante el rápido sistema denominado modular. El LHD se ha construido con 122 bloques con un peso de entre 200 y 400 ton. cada uno.

En total, todo ello ha supuesto 10 millones de horas de trabajo y otras 850.000 de ingeniería, además de contratos para 33 empresas auxiliares, de las cuales un 90 por ciento son españolas, en su mayor parte ubicadas en la zona. Además, la siempre difícil construcción con éxito de un navío cabeza de serie sirvió, en buena medida, para ganar el reseñado concurso australiano, con lo que se asegura durante casi otro lustro el trabajo en la comarca ferrolana, que tiene en el astillero de Navantia la principal fuente de empleo de la región. 

En las últimas pruebas de mar se embarcaron un total de 337 personas, encabezadas por el comandante del navío Juan García y García, un veterano profesional de la Armada, en situación de servicios especiales. El equipo de pruebas sumaba profesionales de distinta procedencia. Así, había unos 60 miembros de la dotación de quilla: jefes, oficiales, suboficiales y especialistas de la Armada española, al frente de los cuales estaba el comandante Breijo. Este personal, complementado con la correspondiente dotación de marinería, tripulará el navío hasta su Base de Rota tras la entrega, prevista para finales de junio o primeros de julio, decisión que depende de la agenda de SM el Rey, que deberá presidir el acto.

Se ha de tener en cuenta que estos marinos llevan más de un año destacados en Ferrol, y, obviamente, están deseando volver a tierras gaditanas, donde la mayor parte tienen su hogar. A bordo del LHD también se encontraban medio centenar de miembros de la ICOFER (Inspección de Construcciones de Ferrol), personal perteneciente a la Armada, cuya misión es evaluar que el navío se ha construido según las especificaciones dadas, para que ésta pueda realizar la aceptación previa a la entrega oficial del barco. 

Obviamente, a bordo estaba la dotación de Navantia y de otras empresas participantes en su construcción, unas 220 personas, cuya misión era comprobar que el navío cumpliese todos los requerimientos del contrato, cuyo último responsable son los astilleros.

El hecho de poder construir en España un navío de estas características abre la puerta a liderar otros encargos. Además, se trata de un producto muy vistoso, o de enganche, en términos más comerciales, que aumenta el interés por la amplia gama de soluciones navales que ofrece Navantia, que van desde los patrulleros a los LPD (Landing Platform Dock), con muelle y plataforma de aterrizaje, pasando por los que serán los mejores submarinos convencionales del mundo, los S-80. El Juan Carlos I fue botado en Ferrol el 9 de marzo del 2008, tras ser amadrinado por la Reina Sofía, en presencia de los Reyes y los Príncipes de Asturias, un acto al que asistió una gran cantidad de prensa extranjera y que fue recogido en todos los medios y foros especializados en Defensa.

Un jarro de agua fría

La idea de la Armada era que, tras estar operativo el LHD Juan Carlos I, se debería realizar la modernización del Príncipe de Asturias. Se ha de tener en cuenta que este navío lleva sirviendo a la Armada desde su entrega en 1989, sin haber tenido nunca grandes periodos de mantenimiento. Pero el tiempo pasa y los cambios en las tecnologías en el campo de la Defensa son muy rápidos. Aunque al portaaviones se le ha ido dotando de modernos sistemas de guerra naval, necesita de una profunda modernización.

El presidente del comité de empresa de Navantia Cádiz, Manuel Núñez, se mostró muy pesimista en cuanto a la posible entrada del Príncipe de Asturias en el dique del astillero de Navantia en el puerto gaditano, donde se realizan las esporádicas paradas del buque. Según declaró a la Agencia Información Andalucía, se trata de la obra de mayor envergadura de todo el programa de modernización de buques de la Armada. Los trabajos podrían rondar los 60 millones de euros durante más de dos años y dar empleo a unos 350 trabajadores. El sindicalista se refería a unos complejos trabajos en los que se debería: 

• Concluir el programa CAVIMAR (Calidad de Vida en el Mar), se reemplazaría el radar de navegación e integraría el sistema de información y representación de cartografía electrónica WECDIS (Warship Electronic Chart Display and Information System), con el que se estandarizan todos los navíos de la OTAN.

• Mejorar la planta eléctrica y actualizar el sistema de seguridad interior y el de defensa NBQ (Nuclear, Biológica y Química), que aísla los elementos esenciales del navío, la denominada ciudadela, ante una agresión con este tipo de armas de destrucción masiva. 

• Modernizar el sistema de combate, introduciendo las nuevas consolas SCOMBA (Sistema de Combate de los Buques de la Armada), que fabrica Navantia-FABA.

• También se instalarían nuevos radares, un sistema electro-óptico de vigilancia, uno nuevo de Guerra Electrónica, mejora de la defensa antimisil y la actualización de los equipos de navegación.

En esta línea, y en la misma publicación, se recogían las declaraciones del jefe del Arsenal de la Carraca, el vicealmirante José Ángel Pita Rodrígo, quien señaló que la Armada no contempla por el momento someter al portaaviones Príncipe de Asturias al proceso de modernización por falta de presupuesto, una decisión, que junto a la suspensión de los trabajos en las fragatas F-85 Navarra y F-86 Canarias, del BAC Patiño y, sobre todo, tras hacer lo mismo con las carenas de los submarinos de la serie 80, mermarán mucho la capacidad de la Armada, sobre todo en lo que se refiere a disuasión. 

Obviamente, la Armada, al igual que los demás estamentos públicos, debe recortar sus gastos en época de crisis y reducir los presupuestos de Defensa es muy popular, a priori, para buena parte del electorado más izquierdista. Los recortes tienen que estar muy pensados y más en puntos que pueden afectar a la seguridad nacional, entendiendo que se podría reducir en otras partidas de Defensa más convencionales, antes que quedarse, poco a poco, sin submarinos operativos. También se ha de tener en cuenta que hablamos de trabajos que se llevan a cabo íntegramente en España, por parte principalmente de Navantia, cuya carga de trabajo afecta por tanto a las ciudades donde tiene astilleros.

http://www.defensa.com/

PROTOTIPOS "FUTURISTAS" DE KAMOV

Prototipo del helicoptero del futuro sin tan siquiera hélices. Esta es la maqueta del helicoptero KAMOV KA-90 como bien se observa en la propia maqueta, la cual se parece casi mas a un submarino.

Otro prototipo de KAMOV mas acorde con su estilo con las dos helices aunque con n rotor de cola tambien muy futurista y novedoso.Este prototipo es conocido como el KAMOV KA-92.

El ultimo de la saga el mas "normal" de los tres aunque con el nombre mas raro: el MH-X1. 

Dibujo de las tres maquetas.

La planta de helicópteros "Kamov" está desarrollando un nuevo aparato capaz de volar a una velocidad de hasta 500 kilómetros por hora, informó hoy el director de esa empresa, Serguei Mijéev.

"El futuro pertenece a los helicópteros rápidos y estamos desarrollando el Ka-92, un helicóptero de pasajeros para 30 plazas", comunicó. "Será capaz de desplazarse a distancias de hasta 1.400 kilómetros y alcanzar una velocidad de 500 kilómetros por hora", precisó. "Será el modelo apropiado para las regiones de Extremo Norte, Siberia y Lejano Oriente ruso", afirmó el director de la planta de helicópteros "Kamov".

FUENTE TEXTO: DESARROLLO Y DEFENSA

Avión de combate ultima generación "PAK-FA"

El mero hecho de que Rusia completa el desarrollo de este avión, denota las renovaciones internas de este país. Si a lo largo de la década de los noventa el mundo fue testigo de la decadencia y la desintegración de país-continnte, a la creación de pequeñas y grandes nuevas fronteras, aquellas tierras que quedaron el la parte más extensa de todas ellas, la Rusia que en el 2010 conocemos, han ido trasformándose y renovándose de manera lenta pero segura, apoyada por unos enormes recursos mineros y cimentándose dentro del progreso con solidez y constancia. En el terreno humano, la población rusa experimentó el cambio drástico al pasar a una sociedad de mercado y se olvidó de todos los miedos que la sumieron durante tantos años

El ruso del siglo XXI, en mi humilde opinión, ha aprendido rápidamente, aunque todavía resten la aplicación de las libertades que los occidentales conocemos desde tanto años como ha ellos se les privaba. La Rusia de este nuevo siglo ha sabido resurgir,no sin pesares y desgracias, pero en estos momentos esta adquiriendo toda la credibilidad internacional que la época soviética le faltaba.

El Pak es la culminación de estos sueños. Como decía al principio, representa el retorno del oso ruso a la escena internacional en cuanto a armamento se refiere. Sus características son únicas, haciendo que el F-22 sienta como le pueden quitar la corona de rey de reyes en cuanto a cazas se refiere, incluso los USA ya están dispuestos a darle un repaso de mejoras. El desarrollo de este avión es el equivalente a poderío económico, tecnológico he industrial,que pocos países, yo diría que solo dos, son capaces de hacerse cargo del desarrollo de estas máquinas, no olvidemos que el Tifon es un consorcio europeo que han compartido gastos, retrasos y más gastos. Rusia ha visto culminados sus contemporáneos sueños de ser de nuevo portada de las agencias de todo el mundo, y por eso ha dispuesto de este avión. La empresa constructora, la omnipresente Sukoy, ha realizado un trabajo excelso ya que ha diseñado un caza que le convertirá en la panacea de sus problemas financieros si las exportaciones y colaboraciones son tan suculentas como se piensa.
El T-50 representa una vez mas el empeño de un pais por seguir fabricando los mejores cazas del mundo,algo que hasta ahora no ha hecho tan mal

A partir de estos momentos, el trabajo publicado pertenece a la página http://www.foromil.com.ar/,la cual no describe las características que se creían en la fecha de publicación de este trabajo el 14 de mayo del 2009

El PAK-FA es el proyecto ruso para desarrollar un nuevo avión de combate de quinta generación también conocido comoT-50 Se espera que sea el avión de primera línea de Rusia y que posea capacidad sigilosa y alta maniobrabilidad .

Uno de los objetivos del proyecto es que cada unidad llegue a costar entre 35 y 40 millones de dólares.La Unión Soviética se fijó como objetivo a fines de la década de los 80 desarrollar un nuevo avión de combate que pudiera sustituir a los Mig-29 y al Su-27 que estuviera especializado en combate aéreo y que estableciera supremacía aérea.Inicialmente se propusieron dos proyectos, el Mig-1.44 con alas triangulares en forma de “ala delta” yalerones delanteros y el Su-47 con alas en forma de flecha invertida. Para el 2002 la empresa Sujoi fue seleccionadacomo diseñadora principal del nuevo caza que se espera sea capaz de combatir al F-22 Raptor.

El PAK-FA va a incorporar tecnología experimental desarrollada tanto para el Mig-1.44 y el Su-47 pero con alas en forma romboidal parecidas a las empleadas por el F-22 ya que es un diseño más factible, eficiente, seguro y viable, cuya puesta en producción puede ser más acelerada y que además no necesita tantas pruebas de vuelo ni demasiados años de desarrollo en laboratorios que serian usados para probar su furtividad entre otros aspectos. Por otro lado el diseño cuenta con mayores posibilidades de ventas en el exterior gracias en parte a la participación de la India que requiere un avión de este tipo.Se planea que el PAK-FA sea un avión bimotor con un timón vertical de profundidad, monoplaza y equipado con una nueva cabina que contará con nuevas pantallas planas que le brindaran al piloto toda la información necesaria además de comando de toque “Touch-Screen”. El piloto contará con un nuevo casco que proyectará una miraelectrónica en los ojos de este. Este diseño se toma directamente del Su-37.

La aeronave tendrá el mismo largo y peso del Su-47 y una forma romboidal, además tendrá bahías internas de armas bajo la estructura del aparato, capaces de llevar hasta 5 misiles aire-aire de corto alcance que estarán colocados en un lanzador rotatorio entre las toberas de entrada de aire a los motores, justo detrás del asiento del piloto. Cada ala tendrá dos pilones de carga equipados con 4 misiles de largo alcance diseñados para destruir blancos fuera delalcance visual del piloto.Estará equipado con dos radares traseros con señales de onda diferentes que se utilizarán para la interferencia,engaño y detección de los radares enemigos y que podrán a la vez localizar y enfrentar aeronaves enemigas adiferentes altitudes. En el cono delantero estará ubicado el nuevo radar Phazotron N 014 que se espera pueda hacer desaparecer la señal de radar para el control de fuego de los cazas enemigos. El PAK-FA también contará con un nuevo sistema de alta energía para aumentar su capacidad de sigilo.Utilizará el tren de aterrizaje del Su-30 con el fin de minimizar costos de producción, el tren de adelante se retrae hacia adelante y es guardado en un foso bajo la cabina del piloto con el fin de dejar espacio para los compartimentos de armas en el fuselaje. Por su parte el tren principal rota para entrar en un foso colocado bajo las toberas de entrada deaire.El PAK-FA estará equipado con un nuevo sistema integrado de navegación, manejo de información y cifrado de datos, el sistema de navegación vía satélite GLONASS, una nueva palanca tipo joystick para el control de vuelo de manejo intuitivo, nuevo software para el sistema de control “fly by wire”, sistema de vuelo HOTAS, un nuevo sistema de radar que permite detectar y dar seguimiento a 30 blancos, permitiendo atacar a 8 de ellos a la vez y ordenara otros aviones del ala de combate que ataquen a los blancos previamente detectados por el sistema. A su vez estará equipado con el sistema de avistamiento opto-electronico OEPS-27 el cual funciona de manera pasiva, es decir que no emite ningún tipo de radiación electromagnética. Empleará los motores de empuje vectorial y la toma de reabastecimiento aéreo dieñados para el Su-37.Aun no se sabe si el diseño incluye alerones delanteros o Canards para mejorar su maniobrabilidad ya que estos disminuyen la indetectabilidad de un avión y el uso de motores con empuje vectorial puede hacer innecesario el uso deestos alerones ya que por si solos mejoran ostensiblemente la maniobrabilidad permitiendo la realización de realizar girosmás cerrados.

Tanto Irán como China están interesados en participar en el nuevo proyecto que de acuerdo a los rusos, por su capacidad, tamaño, peso, alcance y autonomía será capaz de superar al F-22 Raptor. Ambos países esperan financiar su construcción conjunta y colaborar en el futuro construyendo trenes de aterrizaje, superficies de vuelo y partes defuselaje.

Tanto la empresa Sujoi como la firma exportadora de armas rusa Rosoboronexport afirman que el PAK-FA será el aviónde combate de quinta generación más vendido del mundo durante las próximas cinco décadas. De hecho afirman estar recibiendo órdenes de compra adelantadas de varios países que buscan modernizar su fuerza aérea.Aunque no existe mucha información sobre la capacidad de sigilo del PAK-FA, los rusos han empleado materiales capaces de absorber ondas de radar en sus aviones Mig, Sujoi y Tupolev por lo que se espera que sean empleados en el nuevo caza. Los rusos además afirman haber probado con éxito un nuevo sistema “Stealth” a base de plasma, que emite señales eléctricas de alta energía sobre el fuselaje del avión por medio de antenas colocadas en la estructura central, las alas y en las antenas de radar. Se afirma que este sistema creará un efecto de invisibilidad temporal a los radares activos de largo alcance de los cazas enemigos, los aviones guía de ataque y de los radares tipo“Hawk Eye”.Dado que este nuevo caza aun se encuentra en fase de desarrollo, las características y capacidades generales son estimadas y aun no se pueden comprobar. Sin embargo se sabe que será un avión monoplaza (versión rusa) o biplaza(versión india) con una longitud de 22 metros, una envergadura de 14.7 metros y una altura de 6.5 metros. Se cree quetendrá un peso al vacio de 18600 kilogramos y un peso máximo al despegar de 37000 kilogramos.Podrá desarrollar una velocidad máxima de Mach 2.1 y tendrá un alcance máximo de 4000 kilómetros. Su techo deservicio será de 16000 metros. Estará equipado con 2 motores NPO Saturn Lyulka AL-41F con postcombustión y concapacidad de empuje vectorial. Se espera que en configuración básica este armado con 8 misiles R-33.

ForoMil Digitalhttp://www.foromil.com.ar Potenciado por Joomla! Generado: 31 August, 2010, 19:56