Por Julio Maíz Sanz
Con la incorporación del LHD “Juan Carlos I” a la Armada española, ésta aumenta sensiblemente su capacidad anfibia y duplica la posibilidad de desplegar sus aeronaves en cualquier escenario del mundo en la que sea requerida.
LHD Juan Carlos ILa entrega de un buque tan grande como el LHD (Landing Helicopter Deck), o buque con pista de helicópteros y dique, Juan Carlos I sale del mundo informativo de la defensa para incorporarse a las noticias de los medios generalistas. No es para menos, ya que, sobre todo, destacan sus dimensiones de 230 m. de eslora, de los que 203 son de pista, que equivalen a más de dos campos de fútbol, utilizando términos conocidos por la inmensa mayoría del público, y su altura de 27,5 m. a la cubierta de vuelo, que hacen de este navío el nuevo Escorial de los mares(1).
A estas grandes dimensiones se debe sumar su desplazamiento de 27.563 ton. a plena carga y su gran polivalencia, que incluye desde operaciones anfibias a portaaviones, pasando por ayuda humanitaria o buque de mando. Igualmente, se debe resaltar que ha sido diseñado y construido enteramente en España por Navantia, lo que da buena idea de la capacidad de la construcción naval nacional de todas las empresas de defensa que han participado en el proceso.
El que es el mayor buque en toda la historia de la Armada española ha sido entregado tras completar dos ciclos de pruebas de mar previos. Así, el pasado 24 mayo, el Juan Carlos I zarpaba de los muelles del astillero de Navantia de Ferrol (La Coruña), donde fue construido, camino del Océano Atlántico. No ha sido su primera salida, pero sí la más importante y mediática hasta la fecha. Durante los siguientes cinco días el navío realizó una completa serie de ensayos.
Es de reseñar, recordando aquel primer fotomontaje digital que realizó Navantia al inicio del proyecto, en el que se veía navegando al Juan Carlos I junto al portaaviones Príncipe de Asturias, que se ha hecho realidad. Así, el actual navío insignia de la Armada, que venía de la marinera ciudad de Gijón, se encontró con su nuevo hermano de astillero(2), dando lugar a varias de las fotos que ilustran el reportaje, que fueron realizadas desde un helicóptero alquilado por Navantia a tal efecto. Tras las intensas pruebas de mar de la penúltima semana de mayo, planificadas principalmente por la empresa naval española, el navío regresó a la factoría de Ferrol en la tarde del 23 de mayo.
Casi enseguida, el 26 de mayo, la nave volvía a enfilar la salida de la ría ferrolana para volver a ejecutar otra serie de pruebas, esta vez mayoritariamente planteadas por el cliente. Ambas salidas sirvieeron, además, para realizar parte del entrenamiento operativo de la denominada dotación de quilla de la Armada, que es la que opera el nuevo LHD. Así se denomina al conjunto de marinos asignados a los buques todavía no entregados y está encabezada por el capitán de navío Andrés Breijo Claur. Este experimentado marino, nacido en Cariño (La Coruña), manifestó, al recibir a la prensa durante las pruebas de mar, las bondades del nuevo navío y las posibilidades y refuerzo de las capacidades que representa la Armada española, que, no olvidemos, está incluida entre las siete principales del mundo.
Esta posición queda más asegurada, si cabe, con la incorporación de este moderno buque, tanto en baremos como en tonelaje, pero, sobre todo, por sus capacidades tecnológicas. Otro de los puntos que resaltó son sus comunicaciones, que le permiten doblar la capacidad como buque de mando del ya muy eficaz y avanzado LPD Castilla, otro de los excelentes navíos diseñados y construidos en Ferrol. Igualmente, el LHD incorpora las más modernas tecnologías navales, incluidos los completos sistemas de automatización, que permiten dotarlo con sólo 247 personas, poco más de las que emplea una fragata.
Múltiples pruebas
Entre los objetivos de estas comprobaciones hay que mencionar que se probaron con pleno éxito un nuevo motor diesel MAN Diesel & Turbo SE de 7.680 BkW, instalado el pasado mes de marzo en sustitución del anterior, una compleja maniobra que requirió de una cesárea: cortar parte de la chapa para extraer el averiado e introducir e instalar el nuevo diesel. Los dos motores son uno de los elementos de la propulsión mixta denominada CODLAG (Combined Diesel-Electric and Gas Turbine). Junta los referidos motores MAN y una turbina de gas General Electric de 19.750 BkW de potencia, generando la energía eléctrica suficiente para alimentar los sistemas de propulsión, que se han comprobado que pueden alcanzar una velocidad superior a los 21 nudos.
Este sistema permite al buque suministrar fluido eléctrico a tierra, una posibilidad muy importante, sobre todo en misiones de ayuda humanitaria, en las que se debe proporcionar energía a hospitales y otras instalaciones, pudiendo así sustituir a los voluminosos y limitados generadores móviles de electricidad. Por motivos de seguridad tiene dos cámaras de máquinas independientes, una a popa, que aloja la turbina de gas y los sistemas de generación de energía eléctrica, mientras que en la situada a proa están los referidos motores diesel y los correspondientes generadores. Los elementos principales de propulsión del navío son dos pods situados en popa, cada uno dotado con un motor eléctrico de 11 megavatios, que accionan sendas hélices, una delantera y otra trasera.
Además, estos pods tienen la capacidad de dirigir, mediante su capacidad de giro de 360º, al Juan Carlos I, habiendo podido prescindir éste de los vulnerables ejes y timones. Los pods son los mayores construidos por la prestigiosa empresa alemana Schottel, que tiene sede en la localidad de Spay, a la orillas del río Rin. Destacamos también los dos útiles propulsores transversales a proa, que facilitan la tarea de atraque y desatraque.
El personal embarcado ha comprobado las virtudes de las mejoras realizadas en el carenado del navío, a fin de que tenga una hidrodinámica óptima que reduzca al máximo la firma acústica y las vibraciones. Todas estas últimas modificaciones en el “Juan Carlos I” también se incorporarán al proyecto de construcción de los otros dos anfibios, muy similares, que los astilleros de Navantia de Fene-Ferrol construyen para la Real Marina de Australia, que se bautizarán como “Adelaida” y “Canberra”, según comentó el ingeniero naval responsable del programa de los LHD de Navantia, Manuel Bérmudez de Castro.
En el ámbito más puro aeronaval en las pruebas previas a la entrega pudimos ver a los técnicos de Indra Sistemas comprobando las consolas que dan las lecturas de los complejos sensores. La principal pieza de este sistema es el radar Lanza 3D, un sistema que protege los cielos españoles enclavado en las denominadas estaciones EVA (Estaciones de Vigilancia y Alerta) del Ejército del Aire. El fabricante ha conseguido navalizar este sistema, incorporando la posibilidad de detectar los buques de superficie. Igualmente, incorpora otro radar de Indra, el Aries-SAAS, que se emplea para localizar contactos de baja velocidad, como aviones de patrulla marítima o helicópteros y pequeñas embarcaciones en la superficie del mar.
El Juan Carlos I tiene un completo sistema para operar con aeronaves, que empieza en el denominado primario de vuelo, un habitáculo desde donde se controlan las operaciones en el aire como si fuera una torre de control, que sobresale de la parte delantera de la isla del navío, dominando toda la cubierta de vuelo. En segundo término, está la cercana sala de Control de Tránsito Aéreo y Control de Aproximación de Precisión, que a su vez informará y se nutrirá de los datos del CIC (Centro de Información y Combate), corazón neurálgico de operaciones del buque. Es de destacar que todas estas tareas serán realizadas por los controladores aéreos de la UNAEMB (Unidad Aérea Embarcada), que operarán desde el navío cuando éste lleve una dotación de aeronaves, lo que en la práctica será siempre, ya que para cualquiera de los perfiles para los que se ha desarrollado necesita del concurso de, al menos, helicópteros.
Durante el segundo periodo de pruebas se contó con el apoyo de otras unidades de la Armada española. Para estas evaluaciones volvió a aparecer el portaviones Príncipe de Asturias, tras realizar una escala en el puerto de La Coruña. Desde el portaaviones operaron dos aviones AV-8B Harrier y varios helicópteros Sikorsky H-3 Sea King y Agusta-Bell AB-212, que participaron en los ensayos. Suponemos que la razón fue que el Juan Carlos I pudiese realizar comprobaciones de los radares y la calibración de éstos, ya que todavía no ha realizado ninguna comprobación de tomas o despegues en cubierta, fase que se llevará a cabo cuando figure en la lista de la Armada. Igualmente, se efectuaron tests con una fragata del tipo F-100, el buque de aprovisionamiento de combate Patiño y los patrulleros de altura P-71 Serviola y P- 74 Atalaya, todos con Base en Ferrol.
Protagonistas de un gran proyecto
La entrega del navío cierra una de las etapas más intensas del astillero de Navantia de Ferrol-Fene, en la que han intervenido más de 4.000 personas en diferentes fases de su diseño, construcción y pruebas de mar. Durante cuatro años, diariamente, en torno a un millar de empleados de Navantia y las empresas auxiliares han trabajado en el buque, cortando chapa para dar forma a los bloques de acero en las unidades de trabajo de los astilleros de Ferrol y Fene. Posteriormente, y tras trasladar los construidos en Fene (un 60 por ciento del total) por la ría mediante grandes gabarras, se ensamblaban en la grada de Ferrol mediante el rápido sistema denominado modular. El LHD se ha construido con 122 bloques con un peso de entre 200 y 400 ton. cada uno.
En total, todo ello ha supuesto 10 millones de horas de trabajo y otras 850.000 de ingeniería, además de contratos para 33 empresas auxiliares, de las cuales un 90 por ciento son españolas, en su mayor parte ubicadas en la zona. Además, la siempre difícil construcción con éxito de un navío cabeza de serie sirvió, en buena medida, para ganar el reseñado concurso australiano, con lo que se asegura durante casi otro lustro el trabajo en la comarca ferrolana, que tiene en el astillero de Navantia la principal fuente de empleo de la región.
En las últimas pruebas de mar se embarcaron un total de 337 personas, encabezadas por el comandante del navío Juan García y García, un veterano profesional de la Armada, en situación de servicios especiales. El equipo de pruebas sumaba profesionales de distinta procedencia. Así, había unos 60 miembros de la dotación de quilla: jefes, oficiales, suboficiales y especialistas de la Armada española, al frente de los cuales estaba el comandante Breijo. Este personal, complementado con la correspondiente dotación de marinería, tripulará el navío hasta su Base de Rota tras la entrega, prevista para finales de junio o primeros de julio, decisión que depende de la agenda de SM el Rey, que deberá presidir el acto.
Se ha de tener en cuenta que estos marinos llevan más de un año destacados en Ferrol, y, obviamente, están deseando volver a tierras gaditanas, donde la mayor parte tienen su hogar. A bordo del LHD también se encontraban medio centenar de miembros de la ICOFER (Inspección de Construcciones de Ferrol), personal perteneciente a la Armada, cuya misión es evaluar que el navío se ha construido según las especificaciones dadas, para que ésta pueda realizar la aceptación previa a la entrega oficial del barco.
Obviamente, a bordo estaba la dotación de Navantia y de otras empresas participantes en su construcción, unas 220 personas, cuya misión era comprobar que el navío cumpliese todos los requerimientos del contrato, cuyo último responsable son los astilleros.
El hecho de poder construir en España un navío de estas características abre la puerta a liderar otros encargos. Además, se trata de un producto muy vistoso, o de enganche, en términos más comerciales, que aumenta el interés por la amplia gama de soluciones navales que ofrece Navantia, que van desde los patrulleros a los LPD (Landing Platform Dock), con muelle y plataforma de aterrizaje, pasando por los que serán los mejores submarinos convencionales del mundo, los S-80. El Juan Carlos I fue botado en Ferrol el 9 de marzo del 2008, tras ser amadrinado por la Reina Sofía, en presencia de los Reyes y los Príncipes de Asturias, un acto al que asistió una gran cantidad de prensa extranjera y que fue recogido en todos los medios y foros especializados en Defensa.
Un jarro de agua fría
La idea de la Armada era que, tras estar operativo el LHD Juan Carlos I, se debería realizar la modernización del Príncipe de Asturias. Se ha de tener en cuenta que este navío lleva sirviendo a la Armada desde su entrega en 1989, sin haber tenido nunca grandes periodos de mantenimiento. Pero el tiempo pasa y los cambios en las tecnologías en el campo de la Defensa son muy rápidos. Aunque al portaaviones se le ha ido dotando de modernos sistemas de guerra naval, necesita de una profunda modernización.
El presidente del comité de empresa de Navantia Cádiz, Manuel Núñez, se mostró muy pesimista en cuanto a la posible entrada del Príncipe de Asturias en el dique del astillero de Navantia en el puerto gaditano, donde se realizan las esporádicas paradas del buque. Según declaró a la Agencia Información Andalucía, se trata de la obra de mayor envergadura de todo el programa de modernización de buques de la Armada. Los trabajos podrían rondar los 60 millones de euros durante más de dos años y dar empleo a unos 350 trabajadores. El sindicalista se refería a unos complejos trabajos en los que se debería:
• Concluir el programa CAVIMAR (Calidad de Vida en el Mar), se reemplazaría el radar de navegación e integraría el sistema de información y representación de cartografía electrónica WECDIS (Warship Electronic Chart Display and Information System), con el que se estandarizan todos los navíos de la OTAN.
• Mejorar la planta eléctrica y actualizar el sistema de seguridad interior y el de defensa NBQ (Nuclear, Biológica y Química), que aísla los elementos esenciales del navío, la denominada ciudadela, ante una agresión con este tipo de armas de destrucción masiva.
• Modernizar el sistema de combate, introduciendo las nuevas consolas SCOMBA (Sistema de Combate de los Buques de la Armada), que fabrica Navantia-FABA.
• También se instalarían nuevos radares, un sistema electro-óptico de vigilancia, uno nuevo de Guerra Electrónica, mejora de la defensa antimisil y la actualización de los equipos de navegación.
En esta línea, y en la misma publicación, se recogían las declaraciones del jefe del Arsenal de la Carraca, el vicealmirante José Ángel Pita Rodrígo, quien señaló que la Armada no contempla por el momento someter al portaaviones Príncipe de Asturias al proceso de modernización por falta de presupuesto, una decisión, que junto a la suspensión de los trabajos en las fragatas F-85 Navarra y F-86 Canarias, del BAC Patiño y, sobre todo, tras hacer lo mismo con las carenas de los submarinos de la serie 80, mermarán mucho la capacidad de la Armada, sobre todo en lo que se refiere a disuasión.
Obviamente, la Armada, al igual que los demás estamentos públicos, debe recortar sus gastos en época de crisis y reducir los presupuestos de Defensa es muy popular, a priori, para buena parte del electorado más izquierdista. Los recortes tienen que estar muy pensados y más en puntos que pueden afectar a la seguridad nacional, entendiendo que se podría reducir en otras partidas de Defensa más convencionales, antes que quedarse, poco a poco, sin submarinos operativos. También se ha de tener en cuenta que hablamos de trabajos que se llevan a cabo íntegramente en España, por parte principalmente de Navantia, cuya carga de trabajo afecta por tanto a las ciudades donde tiene astilleros.
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