F-35 Lightning hijo de la union sovietica

El Yakovlev Yak-141 (en ruso: Як-141, designación OTAN: Freestyle) fue el primer proyecto de un caza supersónico de despegue vertical a reacción del mundo fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev durante los años 80 y principios de los 90. 

La Génesis del Yak-41M 

Yakovlev había concebido desde el comienzo al Yak-38 como un avión VTOL interino con el fin de adquirir experiencia en este tipo de aeronaves. La marina soviética necesitaba su avión de combate definitivo. El requerimiento inicial por el sucesor del Yak-38 estipulaba una sola misión: la defensa aérea de la flota,. 

Las características técnicos del futuro aparato incluían velocidad supersónica, una gran maniobrabilidad para el combate aéreo y un radar y armamento similares a los de los cazas terrestres más recientes. 

Yakovlev recibió directamente un contrato de desarrollo en 1975, ya que ningún otro constructor soviético tenía experiencia en materia de aeronaves VTOL. La OKB bautizó su proyecto " lzdeliye 48 ", siendo la designación militar Yak-41. 

Más de cincuenta configuraciones fueron estudiadas y uno de los mayores problemas a resolver fueron las especificaciones de prestaciones supersónicas, las cuales exigían que el motor de crucero estuviera dotado de un dispositivo de post-combustión. Los cálculos demostraron que las masas del motor y del carburante serían reducidas al mínimo utilizando un motor principal con capacidad supersónica y dos motores de sustentación separados para las fases estacionarias. Se decidió utilizar una configuración parecida a la del Yak-38, pero con un motor principal equipado con una sola tobera orientable trasera posicionada a corta distancia del centro de gravedad del avión. 

El Yak-41 y su predecesor, el Yak-38 

La firma Rybinsk había desarrollado sucesivamente los motores de sustentación RD36-35, RD-38 (utilizados por el Yak-38) y después, para el Yak-41, el RD-41. Este último era un motor de flujo simple parecido a sus predecesores pero más potente con un flujo de aire de 53,5 kg/seg. Excepto en la cámara de combustión y en la turbina, el motor RD-41 estaba construido en titanio y materiales compuestos, y su empuje era de 4100 Kg. 

Ambos motores estaban instalados en tándem, detrás de la cabina del piloto. con una inclinación de 85° respecto al eje longitudinal del avión y poseían toberas orientables para vectorizar el empuje ±12,5° con respecto al eje vertical y con la posibilidad de superar la vertical hacia adelante. Esto permitía en algunas maniobras a baja velocidad invertir el empuje y desplazar la aeronave hacia atrás o bien asegurar un frenado aéreo más rápido. En cambio, desviadas al máximo hacia atrás, ambas toberas permitían mejorar el despegue corto. 

El empuje del motor de crucero en modo estacionario sería equilibrado por dos motores de sustentación situados detrás de la cabina del piloto. La utilización del empuje diferencial de los motores de sustentación para el control longitudinal permitía dividir por dos la derivación de aire comprimido hacia las válvulas de control para vuelo estacionario situadas a proa, popa y en las punteras alares de la aeronave. Una de las ventajas de este concepto de sustentación, comparándolo con el concepto de un solo motor del P.1127 (progenitor de la familia Harrier) o el supersónico P.1154, es la buena adaptación del motor principal. Como ambos motores auxiliares dan un complemento de empuje del orden de 8 toneladas, el motor de crucero no esta sobre exigido como es el caso de los VTOL de Hawker. Además es optimo para el crucero supersónico, con una reducción de consumo apreciable. Otra ventaja del sistema de sustentación multimotor reside en el hecho de que en vuelo estacionario, las tres toberas alineadas verticalmente proyectan menos gases calientes lateralmente, como lo hace el Harrier con sus toberas laterales. 

Yakovlev colaboró estrechamente con el CIAM (Instituto soviético de los motores de aviación) y con el constructor de motores Soyuz, quién había concebido el motor R-27V del Yak-38, en el desarrollo del motor para el Yak-41. Para el futuro VTOL supersónico, el empuje necesaria para el motor principal era de aproximadamente 15.000 Kg 

Los motores: 

La firma Soyuz comenzó con las pruebas en banco del turborreactor R-79, el motor de crucero / sustentación, en 1983. Veinte seis ejemplares serian construidos, de los cuales dieciséis se utilizarían para las pruebas en vuelo (al principio en una góndola bajo el fuselaje de un Tu-16) y solo siete motores de los 16, designados R-79V-300, serían utilizados en los prototipos del Yak-41M. El R-79 es un turborreactor de doble flujo con un flujo de aire máximo de 120 kg/seg y un peso en seco de aproximadamente 2.750 Kg. El empuje máximo en seco es de 11.000 kg, siendo 15.500 kg el empuje con Postcombustión y 14.000 kg el empuje con derivación de aire del compresor en fase estacionaria. 

La principal dificultad en su desarrollo encontrada por Soyuz fue la de concebir un dispositivo de postcombustion estable durante las rotaciones de la tobera orientable. Algunos de los prototipos del motor recibieron una tobera rectangular (similar a la del F-22), pero la configuración clásica de tobera con divergente/convergente se demostró más eficaz. Esta tobera era orientable a 95° hacia abajo, con una etapa intermediaria a 63° y era orientada por intermedio de dos anillos biselados en el canal de post-combustión los cuales giraban en sentido contrario al ser accionados con la ayuda de motores eléctricos. El mismo sistema de tobera orientable por anillos biselados fue adoptado casi 10 años después para el Lockheed X-35B. El verdadero secreto del buen funcionamiento de este motor residía en el sistema de enfriamiento de su canal de post-combustión, el cual resistía a temperaturas superiores a 2000 °C durante la fase de rotación que duraba entre 5 y 6 segundos. 

El Yak-41 realizo de esta manera despegues sobre distancias de 30 a 100 metros, y aterrizajes en distancias de hasta 240 metros. 

Además de las superficies de control habituales, el Yak-41 estaba dotado de dispositivos de control por jets. Estos estaban situados en las punteras de las alas para el control en rolido, y en los extremos de los dos largueros de cola para el control en cabeceo. En el segundo prototipo, el sistema eyector circular fue abandonado y sustituido por un dispositivo de eyección de doble efecto situado en la nariz del avión. 

Todos los motores estaban conducidos por un FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Este computador electrónico conducía el arranque del motor principal, la derivación de aire comprimido para el arranque de los motores de sustentación, el control del empuje de los tres motores para el control en cabeceo del avión en las fases estacionarias, la orientación de las toberas móviles y las derivaciones de aire comprimido para la alimentación de los dispositivos de control por jets. 

La parte posterior del fuselaje estaba provista de una gran compuerta separada en dos partes y situada bajo la tobera del motor principal. Estas compuertas bajaban en vuelo estacionario para permitir a la tobera orientable girar hacia abajo. Los dos largueros que prolongaban el fuselaje mas allá de la tobera del motor principal llevaban cada uno un empenaje horizontal y una deriva, la razón de esta fórmula bi-larguera era la de proteger el complejo mecanismo de orientación de la tobera principal y la de asegurar un enmarascamiento de los gases calientes, lo que reducía la firma infrarroja. 

Fue necesario un gran esfuerzo para poner al punto el sistema de control de vuelo del Yak-41M en vuelo estacionario. El flujo de aire y las temperaturas mucho más elevadas del motor principal traían aparejados problemas de res-ingestión de gases calientes, de daños térmicos al avión y a la pista o al puente de vuelo. 

Toberas de control de largueros de cola y punteras alares 

Después de años de ensayos de diversas placas anti-reingestión transversales o axiales bajo el fuselaje, se decidio instalar dos aletas axiales anti-reingestión a cada lado del fuselaje así como una placa articulada transversal adelante del tren de aterrizaje principal y otra antes de la tobera del motor principal. El sistema de control de vuelo bajaba automáticamente las placas anti-reingestión en vuelo estacionario. 

La cabina era presurizada. El parabrisas blindado proporcionaba una buena vista delantera y la cúpula era articulada hacia la derecha pero daba una visión restringida hacia atrás. El asiento eyectable cero-cero Zvezda K-36LV estaba, como en los Yak-36 y Yak-38, conectado a un sistema de eyección automático SK-EM el cual era accionado en cuanto la tobera principal había bajado más 30 grados y la velocidad era inferior a 300 km/h durante el vuelo convencional. En vuelo estacionario, el asiento era eyectado si la inclinación lateral de la aeronave excedía los 30°, o si el cabeceo excedía 20° hacia abajo o hacia arriba. 

Como en los Yak-36 y 38 este sistema era necesario a causa del principio mismo de sustentación. En efecto, en caso de parada de los motores de sustentación el avión picaba enseguida hacia adelante si un motor auxiliar había fallado o hacia atrás si fallaba el motor principal. En ese caso el piloto no tenía tiempo de reaccionar. 

La instrumentación del piloto estaba compuesta al comienzo por los instrumentos analógicos tradicionales, pero la avionica fue mejorada en 1985 para permitir una gama más extensa de misiones. En efecto, en el transcurso de su desarrollo, la marina había emitido un exigente documento con especificaciones técnicas revisadas. Se pedía que el Yak-41 fuera capaz de cargar mísiles anti-buque, bombas guiadas, cohetes y mísiles aire-superficie. Yakovlev modificó entonces su designación de constructor del modelo a “48M " mientras que la designación militar cambio a Yak-41M. La nueva avionica incluía el radar de impulsos doppler Phazotron S-41M Zhuk, un designador/telémetro laser/TV, un HUD multifunción y un sistema de navegación mejorado. 

Características del Yak-41M : 

Dimensiones : 

Envergadura : 5.9 metros 

Superficie Alar : 31.7 m2 

Longitud total : 18.36 metros 

Altura : 5 metros 

Envergadura del empenaje : 5.9 metros 

Pesos : 

Vació : 11650 kg 

En Carga : 15800 kg (modo VTOL) 

Máximo : 19500 kg (modo CTOL) 

Carga de Armas (prototipo) : 1000 kg carga max para despegue VTOL 

2600 kg carga max para despegue Corto 

1750 kg carga max de carburante externo 

Capacidad interna de carburante :4400 kg 

Performances : 

Velocidad max : 1250 km/h al nivel del mar. 

1800 km/h a 11 000 metros de altitud. 

Velocidad Mach =1.8 max 

Altitud de Crucero : mas de 15 000 metros 

Factor de carga limite : 7g con un 50% de carburante 

Tasa de ascenso max : 250 metros /seg 

Motorización : 

1 turbofan Kobchenko/Soyuz R-79-300 con tobera vectorial de 15 500 kg de empuje con post-combustión para despegue convencional, o 10 500 kg para empuje en seco 

2 turbofans Rybinsk RD- 41 de sustentación y de 4 100 kg de empuje 

Armamento : 

1 cañón de 30 mm 

mísiles R-27 (AA-10 Alamo), de alcance medio y guía radar 

mísiles R-73 (AA-11 Archer), de corto alcance y guía IR 

bombas diversas 

Tripulación : 

1 piloto con un asiento eyectable Zvezda K36V (cero / cero). 

Cargas externas sobre los cuatro soportes alares: 

4xR-77 670 km 

4xR-77 + 1x2,000l (tanque suplementario) 900 km 

2xR-77 + 2xR-73E + 1x2,000l (suplementario) 900 km 

2xKh-35 + 2xR-73E + 1x2,000l (tanque suplementario) 780 km 

4xKh-35A + 1x2,000l (el tanque suplementario) 550 km 

4xKh-35N + 2xRVK-AE + 1x2,000l (tanque suplementario) 670 km 

6xABSP 420 km 4xNRS 87-240 mm. + 1x2,000l (tanque suplementario) 670km 

2xKh-31P + 2xR88-AE + 1x2,000l (el tanque suplementario) 670 km 

2xK25 + 2xR-73E + 1x2,000l (el tanque suplementario) 820 km 

Gsh-23: 250 obuses cada uno + 1x2,000l (el tanque suplementario) 820 km 

Los Records del Yak-141 : 

Fecha - Marca - Resultado 

11 de abril de 91 - Tiempo de subida a 12,000 m - 116.15 segundos 

11 de abril de 91 - Tiempo de subida a 12,000 m con 1,000 kg - 116.50 seg 

12 de abril de 91 - Tiempo de subida a 3,000 m con 1,000 kg - 62.41 seg 

12 de abril de 91 - Tiempo de subida a 6,000 m con 1,000 kg - 74.37 seg 

12 de abril de 91 - Tiempo de subida a 9,000 m con 1,000 kg - 89.09 seg 

24 de abril de 91 - Carga Max a 2,000 m - 2,507 kg 

25 de abril de 91 - altitud Max con 1,000 kg - 13,115 m 

25 de abril de 91 - altitud Max con 2,000 kg - 13,115 m 

25 de abril de 91 - Tiempo de subida a 3,000 m con 2,000 kg - 68.82 seg 

25 de abril de 91 - Tiempo de subida a 6,000 m con 2,000 kg - 88.88 seg 

25 de abril de 91 - Tiempo de subida a 9,000 m con 2,000 kg - 110.10 seg 

25 de abril de 91 - Tiempo de subida a 12,000 m con 2,000 kg - 130.64 seg 

Todos los vuelos han sido realizados como sigue : Decolaje vertical , aceleración a 1,000 km/h a 100-200 m, seguida de un vuelo vertical (90°) hasta la altitud deseada ( a 270 m/seg). 

Algunos videos! 

Como Datos curiosos...

Debido a la competencia de McDonnell Douglas y British Aerospace que monopolizaron la tecnología VSTOL occidental, Lockheed Martin adquirió los derechos de producción[3] y los planos, del diseño avanzado Yak-141 a la desaparecida Unión Soviética, y su original sistema de vuelo, es la base del desarrollo para el nuevo caza de despegue vertical de la US NAVY X-35B (hoy conocido como F-35B Lightining II), ganador del concurso JSF (Joint Strike Fighter) para construir un avión de despegue vertical de vuelo supersónico, embarcado en portaaviones, con un ventilador vertical detrás de la cabina del piloto, derrotando a la empresa Boeing y a su diseño original X-32B de ala delta

http://www.taringa.net/posts/info/9222772/F-35-Lightning-hijo-de-la-union-sovietica.html

Aviones de ataque del pasado

Corte Suprema de Estados Unidos tomó una decisión inesperada en el caso de terminación del desarrollo de la plataforma de  aviones de ataque Avenger II,A-12 y  revocó las decisiones de los tribunales inferiores.

El  Departamento de Defensa y un consorcio de Boeing y General Dynamics, con mayor o menor éxito llevó a la disputa en la corte casi 20 años, y se exige a los otras compensaciones multimillonarias. Las obras de muchos años han desaparecido, y la mano, como dice el refrán, "se quedó en la nada." Nuevo proceso se puede retrasar por algunos años más.

En 1983, la Marina de EE.UU. emitió un requerimiento para un avión de nueva cubierta, que en 1994 fue la de sustituir lal Grumman A-6 Intruder,que  se puso en servicio desde 1963. El nuevo avión debía ser fabricado  con  tecnología de sigilo. Los contratos para la redacción de un avión nuevo ataque se firmaron en 1984 con un consorcio McDonnell Douglas / General Dynamics y Northrop / Grumman / Vought (en 1994 se anunció la fusión de Northrop Grumman y la corporación Northrop Grumman).

A-6 Intruder. Foto de la livingwarbirds.com

En 1986, la Marina de EE.UU. firmó un acuerdo adicional con el consorcio para continuar con el desarrollo de aviones  de asalto embarcdosa. La creación de una aeronave se encuentra en forma de concurso, que en 1988 ganó un consorcio de McDonnell Douglas / General Dynamics. Ellos fueron contratados para crear aviones de ataque A-12 Avenger II (que no debe confundirse con el avión espía Lockheed Martin A-12, que se derivan de SR-71 Blackbird). La operación ascendió a 4,8 millones de dólares. Inicialmente, se planeó que pudiera estar en vuelo en 1990

En última instancia, sobre la base de la A-12 estaba previsto el desarrollo de toda una familia de aviones de combate. La Marina de EE.UU. tienía la intención de comprar 620, los infantes de marina - 238, y la Fuerza Aérea - 400. El costo total del proyecto, teniendo en cuenta la fase de desarrollo, producción y entrega alos  militares estiman en $ 50 mil millones, a un costo de 84 millones por avión. El avión iba a crear un esquema de "ala volante" en forma de un triángulo isósceles con la cabina del piloto, que se encuentra más cerca de su pico.

En la A-12 previsto utilizar dos motores a reacción F412-GE-D5F2 con cámara de postcombustión y capaz de desarrolla 60 kilonewton cada uno. Asumiendo que el atacante, equipado con alas plegables, capaz de alcanzar velocidades de hasta 930 kilómetros por hora y vuela a una distancia de hasta 1,5 mil kilómetros. Armamento estaba previsto colocar en la bodega de bombas internos. Nomenclatura de las armas de una aeronave tuvo que incluyen dos misiles aire-aire "AIM-120 AMRAAM, dos - un aire-tierra" AGM-88, y un número de cohetes y bombas de caída libre. El peso máximo no debe exceder de 2,3 toneladas.

Ya en la etapa de diseño de McDonnell Douglas y General Dynamics se enfrentan a una gran cantidad de dificultades técnicas. En particular, la masa de la aeronave aunmentó un 30 por ciento más de lo previsto en el proyecto. Además, han surgido algunas dificultades con el uso de materiales compuestos para crear el primer  avión . Las empresas también informó al comando de la Armada de EE.UU. acerca de las dificultades técnicas en la creación del radar.

El gasto mensual en el trabajo de investigación y diseño fueron 120-150 million de dólares. Como resultado, el valor estimado de la aeronave se ha presentado hasta 165 millones de dólares, y el primer vuelo del A-12 aplazó hasta 1992.

Avenger Concept A-12. Imagen de militaryfactory.com

Debido a los retrasos y aumento de los costos del proyecto en diciembre de 1990, el entonces secretario de Defensa Dick Cheney pidió al comando de la Marina de EE.UU la lista de las razones por qué el programa A-12 no debe ser cerrado. Probablemente, las razones de los militares no fueron convincentes, porque el 7 de enero de 1991, el proyecto fue cerrado. El. Departamento de Defensa exigió que McDonnell Douglas y General Dynamics Marina devolver 1,350,000,000 dólares gastados en la ejecución del contrato, que fracasaron. En el mismo año comenzó el juicio entre el consorcio y el Ministerio de Defensa.

El Proyecto A-12 no fue creado por un avión prototipo único. El modelo de masa-dimensional de aviones de ataque fue desclasificado y puesto en exhibición en la antigua base naval de EE.UU. Carswell en 1996. Se cree que el desarrollo desafortunado del A-12 se ha convertido en una de las causas importantes de pérdidas McDonnell Douglas y su posterior absorción de la preocupación de fabricación de aeronaves, Boeing, que en los años siguientes como el sucesor de la empresa representa sus intereses ante los tribunales.

En total, el consorcio de McDonnell Douglas / General Dynamics gastado 3880 millones de dólares para el proyecto A-12, tras haber recibido del Gobierno de sólo 2680 millones de dólares. Poco después de cerrar  el proyecto, la marina de EEUU exigió que el consorcio de un reembolso de $ 1.35 mil millones. McDonnell Douglas y General Dynamics en respuesta presentó una demanda deel Tribunal de Justicia (CFC),Reclamaciones Federales de EE.UU.  exigiendo la Marina de EE.UU. 1200000000 penalización por  poner fin al programa de desarrollo de aviones de ataque.

La posición de la Armada de EE.UU. en la corte, fue que ambas empresas no han cumplido con los requisitos del contrato celebrado con un precio fijo y plazo fijo. Es decir, McDonnell Douglas y General Dynamics se requirió desarrollar un avión no es más que 4,8 millones de dólares y y ponerlo en sevicio  a  más tardar en 1994. Dado que estos requisitos no se cumplieron, dijo que la Marina, el contrato se había roto.

A su vez, el consorcio estadounidense argumentó que en los términos del contrato de la Armada, Fuerza Aérea y el Departamento de Defensa debería haberle dado acceso a la tecnología stealth, utilizada por primera vez para crear los aviones-117 Night Hawk y el bombardero B-2 Spirit de la Fuerza Aérea. Según las empresas, el que la tecnología no fueron transferidos debido a que se impusieron  como "secreto". Sin acceso a materiales clasificados McDonnell Douglas y General Dynamics no fueron capaces de ejecutar el contrato.

La audiencia tuvo varios años, ya que el juicio por la verdad llevó a conocer no sólo el caso, sino también con el programa secreto de tecnología de sigilo. Documentación por parte de la tecnología se reveló en un tribunal militar, pero en 1993, el CFC recibió la notificación de la Secretaría de la EU de la Fuerza Aérea Murilla McPeak (Merrill McPeak), que la revelación más no es posible, ya que estaría violando el secreto de Estado. El tribunal tuvo que decidir con sólo un conjunto mínimo de documentos.

Poco después del cierre del proyecto A-12 de EE.UU. Armada decidió comprar cazas F./A-18E/F Super Hornet, desarrollado por Boeing. La Aprobación de la aeronave en servicio tuvo lugar en 1999. Como parte de la Armada, tuvo que sustituir en parte a los F-14 Tomcat y A-6 aviones de ataque. Es curioso que el F/A-18E/F utiliza el motor de la F414, que son el desarrollo de la F404, sobre la base de que se ha desarrollado un sistema de propulsión para la A-12.

Su historia continuó en 1996 cuando la CFC fallo a favor de McDonnell Douglas y General Dynamics, y decidió pagar a la compañía 1,2 mil millones de dólares de multas. El Departamento de Defensa ha solicitado un nuevo juicio en el Tribunal de Apelación, que en 2009 revocó la decisión de la CFC y decidió que Boeing (como sucesor de McDonnell Douglas) y General Dynamics están obligados a compensar la marina de EEUU 's 1350 millones el costo en dólares del proyecto A-12 y pagar interés de $ 1.65 mil millones, "ascendido" a la cantidad de la deuda desde 1991.

Boeing y General Dynamics decidió apelar de esta decisión de la Corte Suprema de Justicia mediante la presentación de una demanda a finales de 2010. La decisión de la Suprema Corte se expidió 23 de mayo 2011. De hecho, el tribunal se negó a tomar parte en el conflicto como "no estar familiarizados con las materias clasificadas de que el gobierno de EE.UU. se negó a concederle." "Ninguna de las partes no estarán satisfechos con la decisión de la corte" - dijo en documentos judiciales. El hecho de que el Tribunal Supremo decidió anular las decisiones de los tribunales anteriores.

De acuerdo con la decisión, el consorcio participan en el desarrollo de la A-12, no puede pagar el dinero de la Marina de EE.UU. recibió para el desarrollo de aviones y militares, a su vez, no puede exigir a las empresas a reclamar daños y perjuicios. En este caso, el consorcio estaba prohibido exigir la pena de la Marina. En resumen, las partes "permanecer en sus propios". Sin embargo, en el Tribunal Supremo declaró que si la situación no se ajusta a Boeing / General Dynamics y el Pentágono, las partes deberán volver a presentar reclamaciones a la CFC, que es comenzar de nuevo.

¿Qué eventos se desarrollarán aún más, no está claro. En su comunicado de prensa, Boeing ha descrito la decisión de la corte como justo, declarando que ganó el caso. EE.UU. Departamento de Defensa hasta que el decreto no respondió. Si las partes deciden volver a solicitar a la corte, el caso hace 20 años se puede retrasar por algunos años más. De acuerdo con la Corte Suprema de Justicia Antonin Scalia (Antonin Scalia), la presencia de secretos de Estado en este caso no permite que los tribunales de otros tribunales tomar una decisión, los demandantes deben entenderlo. "

Es curioso que un destino similar puede esperar otra aeronave perspectiva estadounidense - F-35 Lightning II, que también crea un retraso de dos años a la fecha inicialmente prevista y con un exceso significativo del presupuesto. Algunas organizaciones militares de EE.UU. ya han expresado la necesidad de cerrar un proyecto único para la Armada, Fuerza Aérea y la Infantería de Marina de aeronaves y lo encuentran una alternativa más barata.

Vasily Sychev

http://lenta.ru/news/2011/04/20/aquitaine/

VÍDEOS DE TORNADOS Y TYPHOON INGLESES ATACANDO TANQUES EN LIBIA

Los dos primeros videos corresponden a dos ataques diferentes de tornado sobre tanques en Libia, mientras que el segundo es un video en el que se ven Tornados y Ef-2000 de maniobras tanto de repostaje como de despegue ademas de ataques

La artillería antiaérea, hoy

Caso de imponer una "no-fly-zone" sobre Libia, la aviación de Khadaffi, suficiente para bombardear y ametrallar a los pobres insurgentes pero obsoleta, mal mantenida y con pilotos con formación precaria, no sería enemigo para la moderna aviación aliada, encargada de hacer respetar la exclusión aérea o prohibición de volar.

Caso distinto sería el de la defensa antiaérea. Los viejos cañones antiaéreos, como la mítica "FLAK" alemana, con los cañones "ocho con ocho", de 88 mm. (*), ya fueron sustituidos hace mucho por los cohetes "tierra-aire" de medio y largo alcance. Pero los cañones automáticos, bi-tubo y cuatri-tubo, ruso-soviéticos, en calibres de 57 y 23 mm., fueron responsables de la mayoría de derribos sufridos por los americanos en la guerra de Vietnam y siguen en servicio, como el "ZSU 23-4", de 23 mm. de la imágen, (montados, o no, sobre blindados de cadenas y auxiliados por radar) y de los que el Coronel Khadaffi dispone de un buen arsenal.

Son ideales para la defensa contra aparatos volando a baja altitud. No tienen la precisión casi infalible de un "missil"Stinger, por ejemplo, de cabeza buscadora térmica o de infra-rojos (pero que cuesta varios miles de dólares la unidad) pero disfruta de la cantidad ilimitada de su barata munición, con el consiguiente efecto de saturación; y una vez disparada, la bala no puede ser esquivada ni engañada con bengalas u otros mecanismos. Si ha sido bien apuntada, dá en el blanco y los helicópteros, más lentos, son objetivos seguros.

Coronel Von Rohaut

(*) Que luego tuvieron una larga vida reconvertidos como potentes cañones anti-carro, tanto en baterías contra-carro como utilizados como cañón principal del propio tanque"Tigre".

http://rohaut.blogspot.com/

El futuro es hoy: Los cambios que transformarán la guerra aérea

El RQ-7 Shadow es un vehículo aéreo no tripulados (UAV) moderno, utilizado por el US Army y el USMC. Puede ser catapultado desde un trailer especialmete preparado, y esta equipado con sistemas EO/IR (Electro opticar / Infra Red) digitalmente estabilizados, refrigerados por nitrogenos liquido, y es capaz de transmitir imagenes en tiempo real a las estacion de control terrestre (foto Fernando Puppio). 

Textos de Aníbal Baranek 

Vivimos en tiempos interesantes. Hoy la guerra aérea experimenta cambios tan radicales como la introducción del jet. En este artículo haremos un pequeño repaso de los avances que revolucionan a increíbles velocidades el poder aéreo, y distancian cada vez más a las fuerzas aéreas de vanguardia con aquellas que no logran renovarse adecuadamente.

De los bombarderos estratégicos a las bombas de bajo volumen

Los primeros bombardeos aéreos fueron realizados en 1911 por fuerzas italianas que combatían al Imperio Otomano en Libia y que lanzaron granadas de mano desde aviones Bleriot.

Desde entonces la capacidad de los bombarderos aumentó increíblemente. Hacia el fin de la segunda guerra mundial aviones como el B-29 podían lanzar toneladas de bombas a miles de kilómetros de sus blancos y el desarrollo de la bomba atómica dio a cada bombardero la capacidad de destruir por si mismo ciudades enteras.

Por otro lado la segunda guerra mundial introdujo el uso de misiles balísticos (las V-2) y aviones radio piloteados. El uso de los aviones para bombardear objetivos en tierra fue evolucionado pero hasta la década de 1980 esta evolución se produjo en términos de magnitudes. Bombas más potentes y aviones capaces de llevar más cantidades o tonelajes de ellas. En este sentido la única desviación a esa tendencia fue el perfeccionamiento de mecanismos de guiado de precisión que evolucionaron de los primitivos rayos laser que se usaron en Vietnam y en la operación Tormenta del Desierto a las bombas guiadas por GPS (Global Positioniting System) que se empezaron a usar a mediados de los 90.

Pero los conflictos de baja intensidad que hoy están vigentes llevaron a un cambio en la forma en que se usa este poder. Hoy los bombarderos son usados exclusivamente en guerras de baja intensidad. Cada vez se enfocan más sobre zonas pobladas como ciudades y se hace más necesario reducir al mínimo los llamados “daños colaterales”, elegante eufemismo que también podría definirse como el asesinato masivo y accidental de todas las personas que se encontraban cerca del blanco. Esta situación, que tiene importantes efectos políticos, también tiene implicaciones operativas. La dispersión de daños significa que serán necesarias más bombas para batir un objetivo específico.

Hoy existe una nueva generación de bombas pequeñas, como la GBU-39B que permiten atacar blancos específicos minimizando el llamado “daño colateral”. Esta bomba, que se guía por GPS tiene una carga de sólo 250 libras de explosivo. La bomba puede lanzarse hasta a 40 millas náuticas de su blanco y puede recibir actualizaciones en vuelo de la posición de su blanco mejorando su precisión que se cuenta en pocos pies del blanco. Esta bomba permite enfocar el daño en el objetivo deseado.

El menor tamaño y peso suponen que una plataforma determinada, por ejemplo un B-1 o un F-16 pueden llevar más bombas de este modelo que de modelos mayores, y su precisión hace que su capacidad de destruir un objetivo aumente.

Dicho de otra forma, las bombas GBU-39B permiten atacar blancos precisos en el marco de la “lucha contra el terror” que emprendió Estados Unidos a partir de los atentados de las torres gemelas, o pueden aumentar la efectividad de sus aviones en conflictos convencionales al permitir que un mismo avión destruya más blancos individuales en cada misión.

Personal de la USAF practica el amunicionamiento de un F-15E Stike Eagle con Bombas GBU-39B de practica, cargadas en el soporte central del fuselaje de la aeronave (foto: USAF). 

Los primeros aviones sin piloto (UAV)

Los primeros vehículos de combate no piloteados fueron usados inicialmente en la segunda guerra mundial. Estos primitivos inventos no tuvieron gran éxito aunque estos primeros UAV (Unmanned Air Vehicle) se usaron durante el siglo 20 principalmente como aviones espía para penetrar regiones donde era demasiado peligroso (o políticamente arriesgado) enviar aviones tripulados.

En la guerra de Vietnam los AQM-34 fueron lanzados desde aviones Hércules especialmente modificados y utilizados para sobrevolar Vietnam del Norte. Esta operación permitía obtener fotografías del territorio enemigo sin arriesgar a los pilotos de los RF-101 y otros aviones de reconocimiento.

Durante los 60 y los 70 distintas formas de UAV compartieron las misiones de reconocimiento con los aviones tripulados tales como el SR-71, el U-2 y las variantes de cazas tácticos como el RF-4C y otros. Esta forma de obtener inteligencia se complementaba (y muchas veces competía) con los distintos tipos de satélites.

El otro uso que se le dio a los UAV de las primeras generaciones fue el de servir como blancos para probar misiles. En este sentido las fuerzas armadas estadounidenses fueron pioneras al convertir cazas retirados de servicio para estos propósitos. Los QF-86 y luego los QF-4 fueron conversiones de los cazas originales que podían operarse con y sin piloto. Ofrecían, y siguen ofreciendo mayor realismo al proveer blancos reales y tan maniobrables como los cazas reales.

Para envidia de las fuerzas de tercera línea la USAF ya está desarrollando una conversión para los F-16 que no utiliza, asique en poco tiempo habrá “blancos radio piloteados de 4a generación” y los QF-16 pronto reemplazarán a los QF-4 que aun quedan en servicio.

Los Vehículos de combate no pilotados (UCAVs)

Hacia fines de los años 90 aparecieron los primeros aviones no tripulados con una limitada capacidad bélica como el Predator, que podía operar con dos misiles Hellfire. Su baja detectabilidad, su capacidad de permanecer en vuelo sobre una zona determinada por largos períodos y la capacidad de los Hellfire llevó a que fueran usados principalmente para misiones paramilitares como la eliminación quirúrgica de líderes terroristas.

La sigla UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle) designa a esta nueva generación de aviones sin piloto como el MQ-1Predator o el MQ-9 Reaper que combinan la gran autonomía, con la baja detectabilidad (stealth) y sistemas de armas sumamente precisos.

Los conflictos de baja intensidad en Iraq y Afganistán estimularon el desarrollo de estos sistemas. Lo que se necesitaba en estos tipos de escenario son plataformas capaces de permanecer sobre el área de interés por mucho tiempo. En estos casos se usó los aviones no piloteados para distintas misiones: Reconocimiento en tiempo real y envío de video a comandantes en tierra, vigilancia de distintas áreas de interés y reconocimiento armado.

Para esta última misión se dotó a los aviones de misiles Hellfire que les permitían atacar blancos de oportunidad (como grupos de enemigos) cuando no había otros sistemas de armas presentes que pudieran atacarlos.

El uso de estos sistemas permite que las fuerzas en tierra tengan cobertura aérea casi durante todo el tiempo ya que los UCAV pueden permanecer sobre la zona mucho más tiempo que sistemas tripulados como el F-16, Harrier o el B-1.

Cabe objetar que este uso sería mucho más dificil en una guerra contra un adversario más avanzado tecnologicamente que los Talibanes pero el gran desarrollo de tecnología Stealth en los UCAV parecería contestar esa objeción.

Consideraciones operacionales sobre el uso de los UCAV

El uso de las plataformas sin piloto siempre arrojó interrogantes difíciles de contestar. Mientras que nuevos conceptos como el helicóptero se adaptaron sin mayor dificultad, el uso de los UAV en sus distintas formas siempre fue controversial dentro de las propias fuerzas aéreas. Una pregunta que se repite constantemente es que especialidades dentro de las FFAA deben operar estos sistemas. ¿Es necesario que sean pilotos o basta que sean técnicos?

Históricamente los pilotos, especialmente los de combate, fueron los mejores entre los mejores dentro de sus respectivas fuerzas armadas. Y estas personas que trabajaron duramente para obtener su posición muy raramente tienen interés en sentarse en el piso y volar un “avión de juguete”. La renuencia de los pilotos a aceptar este sistema podría explicar porqué mientras que el helicóptero (que apareció como concepto práctico casi al mismo tiempo que el UAV) ya es una parte integral de las FFAA los UAV son todavía un componente secundario.

Los costos de desarrollo de los UCAV son fracciones de los de un sistema piloteado. Mientras que las principales armas del mundo luchan por incorporar progresivamente los F-22, F-35 y Eurofighter, en el mismo lapso se desarrollaron docenas de UAV y UCAV que ya están en servicio.

Diseños como el MQ-9 Reaper permiten obtener una enorme capacidad de combate a una pequeña fracción del precio necesario para emplear modernos sistemas de armas. El Reaper puede lanzar bombas GBU-12 Paveway, GBU-38 o misiles Hellfire. Con un costo de 3 millones de dólares por unidad y su gran capacidad de fuego es el primer UCAV comparable en utilidad a los aviones piloteados.

Los UCAV de hoy si bien son operados por pilotos humanos (que se comunican vía satélite y que pueden estar situados en otro continente) son cada vez más autónomos y la capacidad que tienen de completar la misión aumenta exponencialmente. Ciertamente a esta altura la intervención necesaria de un piloto (con los reflejos necesarios para despegar y aterrizar el vehículo) son cada vez menos necesarios.

Las misiones que pueden cumplir abarcan todo el espectro de la guerra aérea: reconocimiento táctico y estratégico, patrulla marítima, guerra electrónica, ataque a sistemas de defensa aérea (misión conocida popularmente como Wild Weasel), bombardeos y otras misiones.

El futuro de los UCAVs es difícil de predecir, precisamente porque tiene tantas aplicaciones posibles que es difícil saber cual terminarán siendo usadas. En términos de costos los aviones sin piloto proveen más flexibilidad que los tripulados ya que al ahorrar el costo de mantener a un ser humano vivo pueden operar con envolventes mucho más amplias, llámese mayor maniobrabilidad- que con un piloto no puede exceder las 10 o 12 Gs- o capacidad de ascenso, descenso y techo de servicio.

El futuro EADS Talarion expuesto en el stand de la firma en Le Bourget 2009 (foto: F. Puppio). 

Dado que la tecnología no presenta mayores desafíos tecnológicos el límite de los UCAVs probablemente llegue desde la ética: Imaginemos un avión no piloteado con la capacidad de bombardeo de un B-52, o, dicho de otra forma, la de destruir una ciudad. ¿Quien tomará la responsabilidad por dar semejante capacidad a un sistema que carezca de intervención humana, y que pasará si este sistema se equivoca? Los técnicos de computación tienen un dicho “Garbage in, Garbage out” que significa que si un programa no se escribe correctamente podría no dar el resultado deseado aunque funcione perfectamente. ¿Qué pasaría si un “hacker” enemigo interfiriese con su plan de vuelo via la red de datos y modificase el blanco previsto?

¿O si un “error de programación” resultase en la muerte de miles de personas? Esa pregunta aun no tiene respuesta.

Los láseres montados en aviones

El uso de los rayos laser no es ninguna novedad en sistemas de defensa. Las bombas guiadas por laser ya están en uso en todas las fuerzas armadas excepto las más primitivas. Pero la capacidad del laser no se limita a guiar bombas, permitir comunicaciones difíciles de interferir y accionar mandos de vuelo en aviones avanzados.

Hoy existe la tecnología (el know how) para utilizar rayos laser como armas:

El desarrollo del nuevo YAL-1A permitirá poner en el campo de batalla un sistema de armas capaz de derribar a cualquier aeronave o misil a más de 300 km de distancia, o dicho de otra forma a más de 5 órdenes de magnitud de los misiles aire aire más avanzados.

Las implicaciones estratégicas de un arma así son enormes: Sería muy difícil de interferir, podría reducir costos de sistemas antimisiles fijos (en vez de tener una red de baterías Patriot para defender un territorio bastaría un puñado de aviones equipados con este sistema).

Las limitaciones del rayo laser hoy son una cuestión económica, o sea que la rapidez con la que se puedan desarrollar dependerá de la evolución de los conflictos mundiales. El auge que hay en la actualidad en conflictos de baja intensidad como las guerras de Irak, Afganistán y las actividades contra piratas en la costa Este de Africa supone que se invierta menos dinero en armas como esta, pero esta prioridad podría cambiar si surge un conflicto de alta intensidad.

El uso de rayos laser tendría dos aplicaciones principales, la destrucción de misiles y de satélites en órbita. Pero no es inconcebible pensar que también pueda usarse para destruir aviones.

El espacio, la (ante) última frontera

El X-37B preparado para el montaje en el cohete Atlas V que lo llevará a orbita (foto: Boeing). 

Hace poco más de 50 años el uso del espacio exterior era solo un sueño de los escritores de ciencia ficción. La estratósfera terrestre estaba totalmente libre de objetos creados por el hombre con la excepción ocasional de algún misil V-2 que pudo alcanzar sus límites durante la segunda guerra mundial. Pero a partir del fin de esta y bajo el paraguas de la Guerra Fría y la carrera espacial más y más objetos creados por el hombre dejaron la atmósfera terrestre. Hoy hay cientos de satélites orbitando el planeta y son parte de la vida diaria. Miramos programas emitidos en otros continentes en tiempo real gracias a los satélites de comunicaciones. Los meteorológicos observan el planeta y anticipan huracanes.

Hace ya cierto tiempo la NASA viene trabajando en el vehículo demostrador X-37, que podría ser el sucesor de los taxis espaciales, aunque aun se sabe muy poco de él. El X-37A es una nave espacial no pilotada y esta siendo desarrollada en forma conjunta con Boeing. La existencia del X-37A, y de su hermano menor el X-40A, eventualmente sugirió que podrían existir naves espaciales que aprovechasen esas tecnologías con fines bélicos. Esto quedó claro con la trasferencia del proyecto a la USAF y el desarrollo de la variante X-37B, que fue lanzado al espacio el pasado 23 de Abril de 2010.

Hoy existe la capacidad tecnológica (aunque no la económica, por los mismos motivos que el punto anterior) para montar bases permanentes en la Luna. El uso del espacio como campo de batalla no es una cuestión de futuro sino que ya es un elemento más que lo compone. Las batallas que se den en ese lugar tal vez sean públicas o tal vez no.

El campo de batalla virtual

La importancia de las redes de computadoras es tal que ya está definiéndose como un nuevo espacio de campo de batalla que se suma a los tradicionales (Tierra, Mar, Aire y Espacio). En los últimos meses hubo varios informes que el Departamento de Defensa de Estados Unidos crearía un Comando específico para tratar este tema que inicialmente estaría bajo la órbita de la Fuerza Aérea, tal y como esta fue creada, menos de cien atrás, como Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos.

Con el mayor uso de UCAVs se vuelve más necesario proteger las redes de datos de ataques de hackers enemigos que podrían introducir datos falsos al sistema o incluso dar ordenes falsas. Incluso los aviones piloteados ya utilizan los enlaces de datos como el Link 16 para comunicarse entre si y con los Awacs. Los UCAV sería suceptibles a este tipo de interferencia al no contar con un humano a bordo para corregir el plan de vuelo. Pero al margen de sus debilidades actuales el uso de las redes de datos permite un nivel de conocimiento en tiempo real del campo de batalla que, nuevamente, no tiene precedentes en la historia mundial.

Las posibilidades bélicas de este nuevo campo no se limitan a interferir los datos sino que, potencialmente, permitirían hackear los sistemas de control de vuelo de los UCAVs, interferir las comunicaciones entre redes de aviones (por ejemplo entre un AWACS y un caza enviado a interceptar un blanco) o transmitir información falsa a aviones enemigos para que ataquen blancos de su propio bando.

La gran implicación de la guerra cibernética es que depende en gran parte de la calidad humana de los técnicos que se dediquen a ella. Si bien es necesario contar con hardware avanzado (y costoso) para poder participar de este espacio también es necesario contar con programadores capaces de generar e implementar nuevas y radicales ideas que permitan reformular el campo existente.

El RQ-9 Reaper tiene como misiones principales el apoyo aéreo cercano, interdicción aérea, inteligencia, vigilancia y reconocimiento del campo de batalla (foto: USAF). 

Conclusiones

Al repasar los cambios precedentes uno entiende que la guerra aérea se está transformando ante nuestros ojos. Y la mayor transformación es que los seres humanos son cada vez menos necesarios para operar los sistemas de armas.

Si históricamente la punta de lanza de las fuerzas aéreas fue el piloto de caza, -dotado de reflejos casi sobre humanos y producto de un despiadado proceso de selección, que vuela a velocidad supersónica entre montañas para destruir un plataforma de Scud escondida entre dos caminos- la futura punta de lanza podría ser un técnico experto en matemática tecleando furiosamente un teclado para interferir una red enemiga.

Si bien las grandes potencias continúan desarrollando aviones pilotados como el F-35, el T-50 y el Eurofighter se comprende que estos aviones compartirán los cielos no solo con otros aviones de generaciones anteriores sino con los UCAVs.

Se abre entonces la posibilidad de acceder a capacidades que hasta ahora requerían enormes recursos con costos mucho menores. Esto es porque operar una flota de aviones modernos no solo requiere los recursos económicos para comprarlos (y ni hablar de desarrollarlos) sino para mantener entrenados a los pilotos. Un piloto de F-16 requiere entrenarse regularmente para poder aprovechar al máximo las posibilidades de su Sistema de Armas. Esto implica usar gran parte de la vida útil del avión en misiones de entrenamiento. El uso de simuladores contribuye a esto pero es necesario que el piloto vuele un mínimo de horas anuales para mantenerse capacitado.

Pero que pasaría si un país con pocos recursos comprase y almacenase una flota de aviones sin piloto y solo los desplegase en caso de un conflicto inminente. Sus operadores no deberían “volarlos” regularmente sino entrenarse regularmente con un simulador. Al estar liberados de las sensaciones que afectan el vuelo de combate (como tener que operar con grados altos de G, ruido o incluso la incomodidad de no poder atender sus funciones fisiológicas en vuelos largos) su entrenamiento podrá ser muy realista a un costo muy bajo.

La realidad es que al eliminar el riesgo que supone someter a un ser humano a los riesgos del combate -que no se limitan al fuego enemigo sino que también comprenden las fallas del avión, del mismo piloto y las condiciones meteorológicas- aparece un sistema de armas mucho más fácil de emplear y a costos mucho menores.

Históricamente las fuerzas armadas de los países subdesarrollados aspiraron a operar los sistemas de armas desarrollados por las grandes potencias. Hace 15 años los F-16 y MIG-29, cazas de 4ª generación desarrollados para la guerra fría eran pretendidos por todos pero empleados por muy pocas naciones. Hoy esos dos modelos se han popularizado y son operados por todo tipo de países.

Al contemplar los programas de re equipamiento que llevan países como Brasil o la India uno se pregunta si en un futuro no muy lejano no veremos concursos similares para comprar UCAVs.

¿Habrá dos tipos de conflicto en el futuro? ¿Uno futurista con rayos laser y naves super modernas surcando el espacio y otro con UCAVs de todo tipo y hordas de soldados de escritorio intentando hackear al contrario con los limitados recursos a su disposición?

La respuesta está en el viento, pero lo que si sabemos es que, tenga la forma que tenga, viviremos para verlo. Hoy, como nunca antes, podemos decir sin duda alguna que el futuro es hoy.

Buenos Aires, 14 de Julio de 2010 

http://www.gacetaeronautica.com

Los 10 mayores ejercicios militares en 2010

(SPANISH.CHINA.ORG.CN) - Durante este año, varios ejercicios militares de envergadura se han llevado a cabo, todos ellos en el área Asia Pacífico, desde los numerosos ejercicios conjuntos entre China y los países vecinos hasta los derivados de las tensiones en la península de Corea.

1. ‘Vanguardia-2010’ (China)

El Ejército de Liberación Popular (ELP) realizó un ejercicio de defensa aérea que duró cinco días, entre el 3 y el 7 de agosto del año pasado, y que se codificó bajo el nombre ‘Vanguardia-2010’, con cazas y miles de soldados en acción en una época de alta tensión militar regional y diplomática.

2. Misión ‘Acción 2010’ (China)

El 9 de octubre, China inició un ejercicio conjunto multiregional en tierra y aire llamado ‘Misión Acción 2010’. 30 mil efectivos de los comandos del ELP en Pekín, Chengdú y Lanzhou tomaron parte en los ejercicios.

3. Blue Strike 2010 (China-Tailandia)

Marines chinos y tailandeses iniciaron un ejercicio de entrenamiento conjunto en Tailandia el 28 de octubre, con el nombre en clave ‘Blue Strike 2010’. Con una duración de 20 días, fue el primer entrenamiento conjunto de marines chinos con fuerzas armadas extranjeras fuera del territorio de la República Popular.

4. ‘Misión de Paz 2010’ (China, Kazajistán, Kirguizistán, Rusia, Tayikistán y Uzbekistán)

Los seis miembros de la Organización de Cooperación de Shanghái (SCO, en inglés) iniciaron conjuntamente ejercicios antiterroristas en el campo de entrenamiento de Matybulak, en Kazajistán.

Seis aviones chinos –cuatro H-6H y dos cazas J-10- cruzaron desde China hasta Kazajistán como parte de una misión de simulacro, el primer ejercicio aéreo transfronterizo en el que participaron las fuerzas armadas chinas, con la asistencia de aviones de alerta y repostaje en el aire, como muestra de los esfuerzos de China por construir un sistema de defensa aérea capaz de atacar a larga distancia.

5. ‘Amistad 2010’ (China-Paquistán)

China y Paquistán iniciaron sus terceros ejercicios antiterroristas conjuntos el 3 de julio, el último de una serie de gestos por parte de ambas naciones para mostrar su compromiso con la lucha contra el terrorismo del Movimiento Islámico del Turquestán Oriental (MITE), que, se sospecha, se ocultan en la frontera sinopaquistaní.

6. Entrenamiento militar conjunto entre China y Turquía

El ELP y las fuerzas armadas turcas comenzaron el 8 de noviembre una semana de entrenamientos militares conjuntos, con el objetivo de avanzar en el conocimiento y la confianza mutuos y para profundizar en la comunicación y cooperación entre ambos ejércitos.

7. El mayor ejercicio aéreo de Irán

Irán inició su mayor ejercicio aéreo de defensa el 16 de noviembre para poner a prueba su capacidad a la hora de afrontar ataques aéreos. Durante los 5 días de pruebas, Iran afirmó que había ensayado con éxito un sistema de defensa aérea con la misma capacidad que el sistema de misiles S-300 ruso, mediante la actualización de sistemas como el S-200.

8. Vostok-2010 (Rusia)

Los ejercicios Vostok-2010 del ejército ruso en Siberia y el extremo oriental del país comenzaron el 29 de junio. Implicaron a 20 mil efectivos, más de 2.500 piezas de material militar, 70 aviones de combate y 30 buques de guerra. Incluyeron ataques de proyectiles, simulacros de ataques aéreos y desembarcos anfibios. El distrito militar de Siberia desplegó al menos 10 mil tropas y 1.500 piezas de material militar en cuatro tandas de entrenamiento.

9. Ejercicios navales conjuntos entre EEUU y Corea del Sur

Seúl y Washington lanzaron el 28 de noviembre su quinto ejercicio naval conjunto en 2010, azotando de nuevo las tensiones regionales. Pyongyang advirtió de que los ejercicios en el Mar Amarillo, que duraron cuatro días, llevaban a las dos Coreas “al borde de la guerra”.

10. El mayor ejercicio conjunto entre EEUU y Japón

Japón y Estados Unidos lanzaron su mayor ejercicio conjunto el 3 de diciembre en medio de tensiones regionales, con más de 40 mil soldados nipones y tropas estadounidenses, incluyendo los portaaviones George Washington y su grupo de ataque. El Ministerio de Defensa de China indicó que las alianzas militares y las exhibiciones de fuerza no pueden resolver el problema coreano y que la alianza entre Estados Unidos y Japón no debería dañar los intereses de terceras partes, incluyendo China.

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Cohetes nucleares: a la conquista del Sistema Solar

El 1 de septiembre de 1962 resultó ser un día clave para la historia de la exploración espacial. En un remoto lugar del desierto de Nevada se iba a efectuar una prueba con un reactor nuclear de fisión. Aparentemente se trataba de un ensayo rutinario, pero éste no era un reactor convencional. El dispositivo, denominado Kiwi B1B, era un prototipo demotor nuclear. Había sido diseñado con el fin de probar las tecnologías necesarias para construir naves espaciales capaces de llevar seres humanos hasta la Luna o Marte. 

La prueba comenzó como estaba previsto. El reactor fue activado y el hidrógeno líquido -que hacía las funciones de propelente y refrigerante al mismo tiempo- comenzó a fluir a través del núcleo. Al entrar en contacto con las barras de combustible a 2000º C, el hidrógeno se calentó súbitamente. El gas resultante sería expulsado por una tobera situada en la parte superior del dispositivo.

 

Reactor Kiwi (Kiwi A') (NASA). 

 

Prueba de un motor nuclear térmico durante el programa NERVA (NASA).

Sin embargo, apenas un minuto después de alcanzar su potencia máxima, las barras de combustible del reactor empezaron a fracturarse. Pedazos de material fisible -dióxido de uranio- e isótopos radiactivos generados durante la fisión fueron expulsados a la atmósfera a través de la tobera. La prueba se canceló inmediatamente.

Ninguno de los allí presentes podía sospechar entonces que el incidente del reactor Kiwi B1B terminaría por marcar un punto de inflexión en la popularidad de este sistema de propulsión. Por aquella época, los motores nucleares térmicos prometían hacer realidad un viaje tripulado a Marte a principios de los años 80. Medio siglo después, seguimos atrapados en la órbita baja. La historia del motor nuclear es la historia de los sueños frustrados de la exploración espacial.

 

Diseño de nave soviética con propulsión nuclear para un viaje a Marte (RKK Energía). 

Para más información pincha en el enlace

http://danielmarin.blogspot.com/2010/11/cohetes-nucleares-la-conquista-del.html

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