Ilyushin Il-76, el padre del Il-476

El Ilyushin Il-76 (designación OTAN: Candid) es un avión de transporte pesado cuatrimotor, diseñado en la Unión Soviética, y usado principalmente en países de África, Asia y Europa. Esta aeronave inicialmente fue diseñada pensando en dar servicio a las fuerzas aéreas alineadas en el Bloque del Este. Sin embargo, tras la caída de la Unión Soviética, el Il-76 ha entrado poco a poco en el mundo de la aviación comercial, como avión de transporte para cargamentos especiales de gran tonelaje. Realizó su primer vuelo el 25 de marzo de 1971.

El avión fue desarrollado por el fabricante Ilyushin en el año 1967, como respuesta a la necesidad de la Fuerza Aérea Soviética de un avión de transporte capaz de transportar una carga de 40 toneladas a una distancia de 5.000 kilómetros (2.700 millas náuticas) en menos de seis horas. Este avión también tenía que ser capaz de operar desde pistas de poca longitud y que no estuviesen preparadas, y de dar servicio bajo condiciones meteorológicas muy adversas, como las que se experimentaban en Siberia y en la región ártica de la Unión Soviética.

El diseño original del Il-76 tenía influencias del su contrincante estadounidense Lockheed C-141 Starlifter. Este hecho era muy usual en la época, ya que ocurría con muchos aviones de desarrollo soviético por las labores de espionaje industrial del KGB. Las diferencias en el diseño frente al Starlifter estadounidense se basaban en un morro acristalado para la navegación y observación aérea, un tren de aterrizaje reforzado, motores de mayor potencia, una compuerta de carga de mayor tamaño y, en las versiones militares, una torreta de cola defensiva.

La cadena de producción del Il-76 se situó en Taskent, Uzbekistán (en aquella época, era una república de la Unión Soviética). Alrededor de 860 aviones de las versiones iniciales fueron fabricados. En los años 90 se desarrollaron versiones modernizadas (MF y TF), pero no fueron fabricadas en una cantidad significante, debido a los problemas financieros del usuario principal en aquella época, la Fuerza Aérea Rusa.

Una variante de mayor tamaño del Il-76MF fue también desarrollada, realizando el prototipo su primer vuelo el 1 de agosto de 1995. Sin embargo, la producción de Il-76 cesó en 1997, y desde aquella empezó un periodo de declive en la fabrica de Taskent. Algunos aviones comerciales fueron modernizados a la variante Il-76TD-90VD desde 2004, equipándose con los nuevos motores PS-90 que cumplían con la normativa europea de emisión de ruidos. 

Prototipos y variantes

Izdeliye-176: Prototipo del Il-76PP.

Izdeliye-676: Prototipo para probar la telemetría y las comunicaciones, se uso en programas de pruebas.

Izdeliye-1076: Avión para misiones especiales, se desconoce que tipo de pruebas realizo.

Izdeliye-1176: Avión de inteligencia electrónica.

Il-76TD-90 / Il-76MD-90: Prototipo para probar con los motores Perm PS-90.

Il-76 Firebomber: Prototipo para la versión anti incendios.

Il-76PSD: Prototipo de la versión de rescate marino.

Il-150: Prototipo del Beriev A-50 con motores Perm PS-90.

Beriev A-60: Prototipo con un sistema de láser aerotransportado.

Variantes Militares

Il-76D: Versión para transportar paracaidistas. Tiene una torreta en la cola.

Il-76K/Il-76MDK/Il-76MDK-II: Entrenados de 0 gravedad para cosmonautas.

Il-76LL: Usado únicamente para pruebas de motores.

Il-76M Versión de transporte militar.

Il-76MD: Versión alargada del Il-76M.

Il-76MD Skal'pel-MT: Versión de un hospital móvil.

Il-76MD-90: Un Il-76MD con motores Aviadvigatel PS-90.

Il-76MF: Versión militar alargada, 6.6 metros más largo, motores PS-90 y el MTOW fue aumentado a 210 toneladas y el peso máximo de elevación a 60 toneladas. No se produjo en serie por mucho tiempo y voló por primera vez en 1985.

Il-76MD PS: Versión de búsqueda y rescate marítimo.

Il-78 / Il-78M: Versión de reabastecimiento en vuelo.

Il-78MKI: Versión de reabastecimiento en vuelo, pero hecho con las especificaciones dadas por la Fuerza Aérea Hindú.

Il-82: Versión de centro de comando en vuelo.

Beriev A-50: Versión AWACS desarrollada enteramente por Beriev.

Il-476: Versión actualizada, más larga y con motores Aviadvigatel PS-90.

Variantes Civiles

Il-76MGA: Versión inicial del carguero civil.

Il-76TD: Un Il-76MD al cual se le removió todo el equipamiento militar para convertirlo en un avión con capacidad de transportar pasajeros.

Il-76P / Il-76TP / Il-76TDP / Il-76MDP: Versiones para el combate de incendios, tiene capacidad de 49.000 litros, 3.5 veces la capacidad del C-130 Hercules.

Il-76T: Versión de transporte civil desarmada.

Il-76TD-S: Versión civil del Il-76MD.

Versiones extrajeras

A-50E/I Phalcon: Versión fabricada en India. Equipada con un radar israelí Phalcon y motores Aviadvigatel PS-90.

KJ-2000: Versión AWACS de fabricación china, su base es un Il-76M, modificado con avionica china.

Bagdad-1: Un desarrollo iraquí, con un radar montado en la zona de carga de un Il-76M.

Especificaciones:

Tipo Avión de transporte 

Fabricante TAPOiCh 

Diseñado por Ilyushin 

Primer vuelo 25 de marzo de 1971 

Introducido 1974 

Estado En servicio 

Usuarios principales Fuerza Aérea Rusa, Aeroflot, Fuerza Aérea India, Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación 

N.º construidos 960 

Variantes Ilyushin Il-78, Beriev A-50 y KJ-2000 

Tripulación: 5

Capacidad: 50.000 kg (IL-76)

Carga útil: 50 toneladas

Longitud: 46,59 m

Envergadura: 50,5 m

Altura: 14,76 m

Superficie alar: 300,0 m² 

Peso en vacío: 92.500 kg (Il-76TD-90) 

Max. peso de despegue: 195.000 kg (Il-76)

Planta motriz: 4 × Aviadvigatel PS-90-76 turbofan, 171 kN (38.367 lbf) cada uno

Velocidad máxima: 900 km / h (490 nudos, 560 mph), Mach 0,82 dependiendo de la altitud

Alcance: 4.300 km (Il-76) con 50 toneladas de carga útil máxima

Techo de servicio: 13.000 m (42.700 pies)

Carga alar: 566,7 kg / m² (Il-76M / T) [Nota 5] (116.05 libras / pie ² (Il-76M / T), 129,72 libras / pie ² (Il-76MD/TD))

Carrera de aterrizaje mínima: 450 m, con inversión de empuje

Armamento

Armas: 2 × 23 mm cañón en el radar dirigido abierta la torreta en la base de la cola

Bombas: Algunos modelos tienen 2 puntos de referencia militares debajo de cada ala externa capaz de soportar 500 kg de bombas

Fuente: Wikipedia.org (Modificada por Desarrollo y Defensa)

http://desarrolloydefensa.blogspot.com.es/

Mortero 2B9M "Cornflower"

Después de la Gran Guerra Patria, en 1946, la Unión Soviética ha desarrollado un nuevo mortero de 82 mm, con carga automática, utilizando la energía de retroceso.

Ya en 1955, el ejército soviético, recibió una casamata de mortero automática bajo la Ley de símbolo Agua Limpia DIJO EL Director y jefe de ingenieros del proyecto fue Vladimir Filippov. Más tarde, sobre la base del mortero KAM, fue diseñado para la versión de campo, designada F-82. El prototipo ha superado con éxito todas las pruebas y sus resultados, el comité de selección se recomienda a adoptarlo y ponerlo en producción en masa. Sin embargo, a pesar de buenas críticas y recomendaciones para el modelo de servicio no fue adoptada. Después de eso,los trabajos pora  la creación de morte o de cargar automática  en la URSS, fue detenido durante ocho años.

Sólo en 1967 los ingenieros volvieron  al desarrollo de este tipo prometedor de las armas. Después de tres años de duro trabajo, en 1970 el ejército soviético adoptó un sistema automático de 82 mm de ánima lisa el  mortero 2B9 con refrigeración por agua, que fue el resultado de la mejora y el desarrollo de la Ley de Agua Limpia. Después de su puesta e  servicio en forma anticipada en el ejército, se decidió crear un modelo más avanzado, en el que se sustituyó el agua de refrigeración por aire. El nuevo modelo, variantes de mortero de arrastre, designado 2B9M "aciano", difiere de su predecesor en la presencia de una pared gruesa del tronco y la presencia de las aletas de refrigeración ubicadas en su parte central. Después de una exitosa prueba, se actualiza el mortero y lanzado a la producción y adoptado por el ejército en 1983. (De acuerdo con algunos informes de que era en 1982).

El diseño del mortero se hizo al amparo del régimen, que se utiliza al crear un arma de fuego de retrocarga. Esta disposición permite la automatización completa de los morteros de carga. La apertura del obturador, se alimentan de la carga de las líneas, la recámara de cámara en la mina, cerrando la puerta y le disparó se hacen automáticamente. Cargando mecanismo accionado por la energía de gases de la pólvora. La  energía de retroceso se utiliza para accionar, por medio de muelles de retorno, la auto-carga del mecanismo y puede llevarse a cabo en modo automático y de uno a uno. Gracias a las decisiones de diseño hábiles, la tasa de mortero "aciano" fue de 170 disparos por minuto, y una tasa de práctica de fuego de 100 disparos por minuto. Según este índice, en el momento, es mucho más rápido que cualquier homólogos occidentales conocidos. El mortero equipado con un mecanismo de antiempotramiento está unido a la máquina superior que está equipado con dispositivos giratoriosque le  permiten un girode 60 ° y un angulo de tiro vertical desde 2 ° a 80 °.  La transición de viajar a posición de disparo y viceversa, en menos de 90 segundos.

http://defence.az/news/a-985.html

Boeing X-32, El "tiburon Ballena"

Boeing X-32 

Tipo: 

Avión de caza VTOL experimental 

Fabricante: 

Boeing 

Primer vuelo: 

18 de septiembre de 2000 

Estado: 

Retirado 

N.º construidos: 

2 

Su Historia 

El Boeing X-32 fue un proyecto de avión de combate multipropósito, que fue propuesto por el fabricante norteamericano Boeing para el programa Joint Strike Fighter. Finalmente, perdió la pugna frente a la propuesta de la Lockheed Martin, el X-35, que posteriormente se convertiría en el F-35 Lightning II. 

(X-32 en museo) 

Inicios 

En 1993, la DARPA presentó las bases del programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). El objetivo de dicho proyecto era el de desarrollar un avión de diseño de tecnología furtiva, de cara al reemplazo de todos los aviones de caza y ataque ligeros del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Este proyecto contemplaba la sustitución de los F-16 Fighting Falcon de la USAF, los F/A-18 Hornet de la Armada y Cuerpo de Marines, y los AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines. Alrededor del mismo tiempo, el proyecto Joint Advanced Strike Technology (JAST) fue también presentado. En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó que ambos proyectos se uniesen bajo el nombre de Joint Strike Fighter 

(Presentación de los prototipos X-32A y X-32B) 

(X-32 en despegue vertical) 

Inicios del proyecto 

Muchas compañías tomaron parte de la lucha en la primera parte del proyecto, que se basaba en el diseño del concepto de propuesta de aeronave, para luego presentarla al Departamento de Defensa para su examen. Sin embargo, el 16 de noviembre de 1996, únicamente los fabricantes Boeing y Lockheed Martin lograron el contrato para el desarrollo, permitiéndoseles producir a cada una de las empresas dos de sus propuestas. En dicho contrato, los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaaeronaves, y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL). 

(X-32 y X-35 juntos) 

Uno de los principales aspectos de dicho programa, era la prohibición del gobierno de los Estados Unidos para que las empresas pudiesen financiar con sus propios recursos el proyecto. Cada una de los fabricantes fue premiado con 750 millones de dólares para desarrollar y producir las dos aeronaves - incluyendo aviónica, software y hardware. Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, a la vez que también que se evitaba que tanto Boeing como Lockheed Martin entrasen en una fuerte y costosa pugna, que podía llevar al perdedor a la bancarrota. 

Un detalle poco conocido es que este desarrollo fue basado en el Arado E.581. 

Diseno y Estructura 

El X-32 tiene un entrada de aire similar a la del F-8 Crusader y A-7 Corsair, y una gran pieza de fibra de carbono que compone parte de las alas. 

Alas 

El ala es trapezoidal, que abarca 9,15 metros, con un barrido de 55 grados del borde principal y podía contener hasta 20.000 libras de combustible. El propósito del ángulo de barrido de alta fue para permitir una sección del ala gruesa para ser utilizado sin dejar de ofrecer resistencia transónico limitado y para proporcionar un buen ángulo para instalar la antena equipos de ala. El ala resultaría un reto de fabricar. 

(Vista superior del X-32) 

Motor 

El motor está montado directamente detrás de la cabina, lo que lo sitúa por delante del centro de gravedad (algo muy raro que un avión de combate) y también implica algo especial se ha añadido a la entrada para evitar que las láminas sean directamente visibles al radar. Las posibilidades incluyen un deflector variable diseñado para bloquear la entrada del radar, sin interferir con el flujo de aire. 

Boeing había propuesto en la década de 1960 un desafío estético supersónicos de combate, con una cuota media del centro de gravedad del motor montado con boquillas de empuje vectorial, pero esto nunca procedió más allá de las imágenes publicadas en Aviation Week. En comparación, la entrada Lockheed parecía, en todo caso, una versión más pequeña de la F-22 Raptor caza furtivo. 

(Tobera de escape muy similar a la del F-22) 

(Detalle de las toberas de empuje vectorial debajo del ala) 

El motor era un Pratt & Whitney F119-614 en el X 32B. La instalación se completó en menos de cuatro horas sin interferencias partes. El motor incluye hardware especializado diseñado y fabricado por Rolls-Royce para el sistema de propulsión de Boeing directo ascensor. El Boeing X-32B se demuestra una transición segura, sencilla y fiable entre el vuelo convencional y vertical para el despegue corto/aterrizaje vertical (STOVL) variante de la JSF para el Cuerpo de Marines de EE.UU. y el Reino Unido Royal Air Force y la Royal Navy. 

Los cambios de diseño 

Las dos X-32 prototipos presentó un ala delta de diseño, que fue elegido para reducir al mínimo los costes de fabricación de producción. Sin embargo, ocho meses en la construcción de los prototipos, JSF y los requisitos de maniobrabilidad de la carga útil se perfeccionaron en la petición de la Armada de ala delta de diseño de Boeing y cayó por debajo de los nuevos objetivos. Ingenieros de elaborar un nuevo diseño con una cola convencional con un peso reducido y mayor agilidad, pero ya era demasiado tarde para cambiar los prototipos. Se consideró que sería suficiente para demostrar la tecnología de Boeing. 

Vuelo de prueba 

Debido al diseño de ala delta pesados ​​de los prototipos, Boeing demostro la capacidad V/STOL y el vuelo supersónico en configuraciones separadas, con la configuración V/STOL exigía que algunas en algunas partes retirarse del combate. La compañía prometió que su diseño cola convencional para los modelos de producción no requiere configuraciones separadas. Por el contrario, el Lockheed Martin X-35 era capas de transición entre sus configuraciones y supersónico STOVL en pleno vuelo. 

El primer vuelo del X-32A (diseñado para CTOL y ensayos compañía) tuvo lugar el 18 de septiembre de 2000, en Boeing Palmdale planta a la Base Aérea Edwards . El X-32B demostró vuelo STOVL, en primer vuelo en marzo de 2001. El equipo de Lockheed Martin utilizo una alternativa más arriesgada, basada en un eje del ventilador ascensor accionado por el motor principal, que fue diseñado para generar más empuje que sea posible con los gases de escape directa solamente. Un diseño exitoso tendría una mayor carga útil, y por lo tanto un mayor alcance que un simple vector de empuje turboventilador . 

Los ensayos en vuelo de aviones de ambas compañías continuaron hasta julio de 2001. 

(X-32A en primer vuelo) 

DogoNegro

Músico

812Seguidores

2.885Puntos

18Posts

http://www.taringa.net/posts/info/11136438/Boeing-X-32_-El-Equot_tiburon-BallenaEquot_.html

UAV: Avibras Falçao (Brasil)

Falcão, primer UAV brasileño en su clase

por Fernando "Nunão" De Martini 

Los Avibras está completando la plena integración del primer prototipo de vehículo aéreo no tripulado (UAV) Falçao (Halcón), que estará listo para volar en julio. El Halcón es la primera Vant nacional en la clase de 800 kilos, que se utilizan en la vigilancia, reconocimiento y patrulla. 

El director del proyecto de Avibras, Renato Bastos Tovar, explica que la plataforma del Falçao está hecha de fibra de carbono, lo que garantiza una mayor ligereza del vehículo y aumenta el espacio para que pueda llevar más combustible y sensores. 

Con más de 15 horas de duración de patrulla, el Falçao está configurado para cargar un carga electro-óptica (toma fotografías y hace disparos de alta calidad, tanto durante el día y la noche), un sistema de detección de radar de blancos móviles en el suelo y un enlace satélites, con un rango de hasta 1.500 kilómetros ", explica el ingeniero. 

El sistema de gestión de vídeo a bordo del vehículo, de acuerdo con Tovar, está siendo desarrollado por Easystech, que también es financiado por FINEP. "El Falçao es el único drone en la clase de 800 kilos de peso puede llevar esta carga, aproximadamente 150 kilos", dijo. 

El Falçao, de acuerdo con Tovar, que ya consumió inversiones de $ 60 millones y cuenta con el apoyo de las tres Fuerzas Armadas y también de la Finep. El ejecutivo dijo que la electrónica a bordo del UAV, como parte de los sistemas de navegación y control, la plataforma y la integración de la misión de las aeronaves sistemas son 100% a nivel nacional. 

Los Avibras, según el coordinador, a la espera para este año que las Fuerzas Armadas definir los requisitos de la UAV que quieren comprar para comenzar la fase de industrialización del proyecto, la evidencia de las pruebas y requisitos de certificación. "Ya tenemos una señal fuerte, por una Fuerza Armada que el Falçao sería la opción preferida para misiones de patrulla y reconocimiento", dijo el ejecutivo. 

Recientemente, dijo, los Avibras fue visitado por representantes de las tres Fuerzas Armadas en su planta de Jacareí, en el Vale do Paraíba (SP). La compañía también ha sido consultado de manera informal en las características de los vehículos, la estimación de la inversión y el tiempo para producir el primer lote de vehículos aéreos no tripulados. 

El desarrollo de estos aviones no tripulados incorpora la lista de prioridades para la nueva política de defensa nacional del gobierno. La licitación para la compra de vehículos por las Fuerzas Armadas aún no ha sido puesto en libertad, pero, de acuerdo con Tovar, la intención es adquirir tres tipos de equipos: los llamados mini-vehículos aéreos no tripulados, libra de 3 a 5 y hasta 5 kilómetros de alcance, para el reconocimiento de los cortos, los vehículos aéreos no tripulados de 800 kilos y los 15 y 20 horas de operación para el reconocimiento y patrullaje de vigilancia, y la estratégica UAV de 1,5 tonelada para las misiones de largo duración (más de 20 horas) . 

FUENTE: Poder Aéreo

Publicadas por Esteban McLaren

http://fdra.blogspot.com.es/2012/05/uav-avibras-falcao-brasil.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed:+BlogDeLasFuerzasDeDefensaDeLaRepblicaArgentina+(Blog+de+las+Fuerzas+de+Defensa+de+la+Rep%C3%BAblica+Argentina)

SAM: SA-13 Gopher / 9K35 Strela-10 (URSS/Rusia)

Descripción 

El SA-13, como los americanos bautizaron en ausencia de nomenclatura soviética conocida en ese momento, se creó en los años setenta. Fue visto por primera vez en las fuerzas militares soviéticas de Alemania. Se realizó para sustituir al SA-9 "Gaskin" basado en un chasis BRDM-2 (4 x 4). Cada división blindada o motorizados normalmente contiene 16 piezas. A principios de 1983, varias unidades de SA-13 fueron desplegadas alrededor del aeropuerto de Kabul, Afganistán. La SV-13 está montado sobre el chasis del vehículo remolcado MT-LB polivalente, y tiene cuatro misiles en posición de disparo. Estos dispositivos se colocan en tubos similares a los del SA-9. Una versión con seis contenedores de los lanzadores también fueron identificados. Entre las dos filas de dos misiles es una distancia de radar y la determinación de la transmisión pasiva de radar sensores. Se cree que la cabeza del misil buscador es enfriado por hielo seco y opera en bandas de frecuencia. Esta ventaja le permite evadir mejor las contramedidas infrarrojos, tales como señuelos lanzados por aviones enemigos. El SA-13 opera a alturas de 50 metros a 10 000 m, y se le asigna un rango de 8 km. No parece tener un dispositivo de carga rápida. El SA-13 se instalará en Siria. 

Variaciones: 

- 9A35M2: vehículo lanzador 9S16 con radar (OTAN código de Lujo Cuadro B) 

- 9A34M2: vehículo de lanzamiento 

- 9M37: el último misil 9M37MD; 9M333 

Datos técnicos 

Armamento 

Cuatro misiles están montados en una torreta, posicionada en el centro del techo del casco. Cuatro misiles listos para disparar, y otras ocho personas se transportan en el interior del vehículo. La recarga se realiza en tres minutos más o menos. El sistema de lanzador está montado en la parte posterior, y el centro del casco, se puede girar 360 °. El conjunto incorpora la ubicación del tirador, que tiene una ventana rectangular grande, montada en la base de la torreta. Para su autoprotección el SA-13 básico está equipada con una ametralladora de 7,62 mm montado en la escotilla de mando del vehículo. 

Protección 

La SV-13 se basa en el chasis del blindado polivalente a orugas MT-LB. El casco del MT-LB se compone de una armadura de acero soldado, con el compartimiento de la tripulación en la parte delantera, motor inmediatamente al lado del compartimiento de la tripulación de la izquierda y el compartimiento de tropas en la parte trasera. La armadura de acero soldado protege a la tripulación contra las pequeñas armas de fuego y metralla. 

Propulsión 

El SA-13 es accionado por un motor diesel de 238 YaMZ V de 8 cilindros que desarrolla 240 CV a 2100 rev/min. Se acopla a una caja de cambios manual de seis marchas adelante y una de retroceso. La suspensión es barras de torsión, y consta de seis ruedas de carretera con la rueda dentada en la carretera tensor delantero y trasero. 

Accesorios 

El SA-13 es totalmente anfibio, que impulsó en el agua por el movimiento de sus orugas. El radar circular parabólico HAT BOX está situado entre dos pares de contenedores de misiles, es un sencillo sistema de detección remota que evita el desperdicio de munición fuera de los misiles alcance efectivo. 

Especificaciones 

Armamento 

4 misiles SA-13 "Gopher" y una ametralladora de 7,62 mm. 

Países usuarios 

Afganistán, Angola, Argelia, Bulgaria, Rusia, Cuba, Checoslovaquia, Hungría, India, Iraq, Jordania, Libia, Polonia, Eslovaquia y Siria. 

Peso de lanzamiento 55 kg 

Aceleración Mach 2.8 

Equipo 3 hombres 

Altitud mínima 10 a 5000 metros 

Techo 30.000 metros 

Alcance 30 kilometros 

Radar Asociado para la detección y adquisición FLAT-BOX B 

Dimensiones 

-Longitud: 6,6 m 

-Ancho: 2,85 m 

-Altura: 2,3 en posición de salida, 3,8 m cuando se dispara 

SA-13 checo disparando 

Army Recognition

Publicadas por Esteban McLaren

http://fdra.blogspot.com.es/2012/04/sam-sa-13-gopher-9k35-strela-10.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed:+BlogDeLasFuerzasDeDefensaDeLaRepblicaArgentina+(Blog+de+las+Fuerzas+de+Defensa+de+la+Rep%C3%BAblica+Argentina)

Caza multirol: El Slam Eagle surcoreano

El F-15K es un derivado avanzadodel F-15E de la U.S. Air Force, el caza multirol de largo alcance más capaz del Mundo. 

Puede realizar misiones aire-tierra y aire-aire durante el día y la noche, en virtualmente cualquier clima. Puede cargar más de 11.500 kilos de carga, alcanzando Mach 2.5, e incorpora las últimas tecnologías militares. 

Estos incluyen 

el radar APG-63(V)1, 

un sistema FLIR de tercera generación, 

un sistema de mira montada en el casco, y 

sistema de control de armas que apoyan armas avanzadas tales como 

-la Joint Direct Attack Munition, ó JDAM, 

-Standoff Land Attack Missile-Expanded Response, ó SLAM-ER, 

-Advanced Medium Range Air-to-Air Missile, ó AMRAAM, y 

-el Aim-9X Sidewinder.

AN/APG-63(V)1 

El AN/APG-63(V) de Raytheon es el radar de control de tiro para el caza F-15A/B/C/D Eagle. El radar AN/APG-63(V)1 es una mejora en confiabilidad/mantenimiento incluyendo el hardware del último nivel de tecnología con capacidades de crecimiento significativas. Una versión modificada, el AN/APG-70, siguió al APG-63 en el F-15E Strike Eagle, pero fue asimismo reemplazado con el APG-63(V)1 como parte de una mejora comprehensiva del APG-63. El (V)1 incluye muchas mejoras, pero el beneficio primario es el incremento de la confianza que resultará de reemplazar circuitos dificiles de mantener de 20 años de antigüedad del original APG-63. El contrato LRIP del APG-63(V)1 fue firmada en Agosto de 1997, con la producción a plena escala comenzando en 2002. 

Como parte de un programa de modernización del radar APG-63 (V)1 de la Fuerza Aérea de los EE.UU., se produjo para reemplazar los anticuados radares APG-63 instalados en los aviones F-15 modelos C/D. Raytheon es el suministrador de sistemas de radar y de repuesto y de información, programas de gestión y equipos de prueba para apoyar este programa de modernización. Raytheon recibió cinco órdenes de producción para entregar 161 sistemas de radar APG-63 (V)1, además de piezas de repuesto a la Fuerza Aérea de los EE.UU.. Raytheon también está en contrato para la entrega de 40 sistemas de radar y repuestos a Corea del Sur. Las entregas de producción estaba previsto hasta noviembre de 2005 a un ritmo máximo de cinco sistemas por mes. En 2004, la Fuerza Aérea cambió sus planes para mejorar 400 F-15 con el APG-63 (V) 1, en ​​lugar de decidir la instalación de la APG-63 (V) 3 AESA actualización de la antena en la totalidad de 224 aviones F-15E de la flota. 

Datos del Misil SLAM_ER

K-150, el UAV táctico de alcance medio con mejor ratio de carga útil a peso máximo en despegue

(Infodefensa.com) C. E. Lozano. Madrid.- El K-150 fue el protagonista del stand levantado por Unmanned Solutions (USOL) en UNVEX’12. Un miembro de la familia K que se define como un táctico de alcance medio y presume de tener el mejor ratio de carga útil a peso máximo al despegue que existe actualmente en el mercado, civil o militar, según informó José Patricio Gómez Pérez, miembro de la compañía.

Apodado por sus diseñadores como ‘la bestia no tripulada’, el K-150 es capaz de cargar hasta 165 kilogramos, lo que le permite competir con sistemas no tripulados como el Atlante. Un aparato cuyo precio oscilaría entre los cinco y los seis millones de euros para una “diseño clásica” con un cierto número de dispositivos incorporados.

Entre sus ventajas destaca, además de la intercambiabilidad de las piezas en base a un catálogo, que su configuración interna puede ser adaptada por encargo permitiendo ubicar el combustible según la carga a transportar.

“Diseñamos toda la estructura muy fina de manera que la distribución de esfuerzos sea uniforme. Tenemos total flexibilidad para montar los depósitos de combustibles en función de la carga de pago”, explicó un experto que, además, aseguró que su equipo es capaz de hacer algo que nadie más hace a día de hoy: no tener que usar ni un gramo de plomo para centrar la nave.

Así pues esta máquina dispone de seis puntos de anclaje que disponen de alimentación y de bus de datos que permiten el montaje de pods con equipos electrónicos. Los dos más próximos al encastre permiten además montar depósitos de combustible si la situación lo requiere. “Podríamos cargar más combustible del que el avión puede cargar” afirmó Gómez Pérez.

Pensado pasa ser catapultado, para volar cuenta con unas alas de nueva generación con esqueleto de aluminio encastradas de tal forma que se prolongan hasta juntarse para que la distribución de esfuerzos sea más suave.

El motor lleva incorporado un escape resonante para mejorar la eficiencia de la extracción de gases quemados y un sistema de inyección electrónica extremadamente inteligente, capaz de arrancar automáticamente y de gestionar la hélice de paso variable que lleva incorporada.

Asimismo, incluye flaps soplados especialmente diseñados para controlar el desprendimiento de la corriente. “Permiten volar más despacio y con mayores ángulos de ataque lo que permite acortar las distancias de despegue y aterrizaje terriblemente”, aseguró el entrevistado.

Un avión 90 por ciento español que incorpora GPS diferencial y que cuenta con un piloto automático venido del otro lado del océano. “En la actualidad el autopiloto es norteamericano pero estamos desarrollando uno con TECNOBIT que sea totalmente español para poder volar sin restricciones”, destacó Gómez Pérez.

En este sentido, el experto no dejó de recordar que todo su diseño está hecho con estándares aeronáuticos equivalentes a los utilizados por EADS: “El diseño, fabricación y control de calidad son con estándares de aviación tripulada para el Airbus 380. Airbus nos fabrica las piezas con nuestro diseño. Nuestro control de calidad es un suministrador de componentes de fibra de carbono para EADS que utiliza los mismos estándares de calidad, pruebas de ultra sonido para saber que la fibra de carbono ha curado bien, trazabilidad de todas las piezas”.

Pero la joya de la familia K no ha podidos asistir a la cita en la Cumbre Española de Sistemas No Tripulados celebrada en Madrid entre el 23 y el 26 de marzo. “La estrella de la gama es el mismo avión pero en el que quitamos todos los elementos prescindibles hasta dejarlo en un peso de 130 kilogramos”, señaló Gómez Pérez.

Por su singularidad, sus creadores han tenido que acuñar un nuevo término que lo defina. “Acuñamos un nuevo concepto que no existe en el mercado, el de light male (midum altitud long endurance). No hay nada en el mercado que sea un male con menos de 450 kilos lo que significa que nos convertimos en competencia del Atlante, que pesa 600 kilos y capaz de volar con una carga de pago de 50 kilos que nosotros también podemos llevar”.

No obstante, ahora que todos los miembros de la familia K están bien desarrollados USOL valora y busca nuevas metas de futuro. Así, entre otras cosas, la compañía piensa orientarse hacia el desarrollo de soluciones de cara al cliente, así como a su proyección en el mercado internacional, especialmente en países emergentes donde los clientes son principalmente los gobiernos.

Fotos: Miguel Ángel Nieto

http://desarrolloydefensa.blogspot.com.es/