El RQ-7 Shadow es un vehículo aéreo no tripulados (UAV) moderno, utilizado por el US Army y el USMC. Puede ser catapultado desde un trailer especialmete preparado, y esta equipado con sistemas EO/IR (Electro opticar / Infra Red) digitalmente estabilizados, refrigerados por nitrogenos liquido, y es capaz de transmitir imagenes en tiempo real a las estacion de control terrestre (foto Fernando Puppio).
Textos de Aníbal Baranek
Vivimos en tiempos interesantes. Hoy la guerra aérea experimenta cambios tan radicales como la introducción del jet. En este artículo haremos un pequeño repaso de los avances que revolucionan a increíbles velocidades el poder aéreo, y distancian cada vez más a las fuerzas aéreas de vanguardia con aquellas que no logran renovarse adecuadamente.
De los bombarderos estratégicos a las bombas de bajo volumen
Los primeros bombardeos aéreos fueron realizados en 1911 por fuerzas italianas que combatían al Imperio Otomano en Libia y que lanzaron granadas de mano desde aviones Bleriot.
Desde entonces la capacidad de los bombarderos aumentó increíblemente. Hacia el fin de la segunda guerra mundial aviones como el B-29 podían lanzar toneladas de bombas a miles de kilómetros de sus blancos y el desarrollo de la bomba atómica dio a cada bombardero la capacidad de destruir por si mismo ciudades enteras.
Por otro lado la segunda guerra mundial introdujo el uso de misiles balísticos (las V-2) y aviones radio piloteados. El uso de los aviones para bombardear objetivos en tierra fue evolucionado pero hasta la década de 1980 esta evolución se produjo en términos de magnitudes. Bombas más potentes y aviones capaces de llevar más cantidades o tonelajes de ellas. En este sentido la única desviación a esa tendencia fue el perfeccionamiento de mecanismos de guiado de precisión que evolucionaron de los primitivos rayos laser que se usaron en Vietnam y en la operación Tormenta del Desierto a las bombas guiadas por GPS (Global Positioniting System) que se empezaron a usar a mediados de los 90.
Pero los conflictos de baja intensidad que hoy están vigentes llevaron a un cambio en la forma en que se usa este poder. Hoy los bombarderos son usados exclusivamente en guerras de baja intensidad. Cada vez se enfocan más sobre zonas pobladas como ciudades y se hace más necesario reducir al mínimo los llamados “daños colaterales”, elegante eufemismo que también podría definirse como el asesinato masivo y accidental de todas las personas que se encontraban cerca del blanco. Esta situación, que tiene importantes efectos políticos, también tiene implicaciones operativas. La dispersión de daños significa que serán necesarias más bombas para batir un objetivo específico.
Hoy existe una nueva generación de bombas pequeñas, como la GBU-39B que permiten atacar blancos específicos minimizando el llamado “daño colateral”. Esta bomba, que se guía por GPS tiene una carga de sólo 250 libras de explosivo. La bomba puede lanzarse hasta a 40 millas náuticas de su blanco y puede recibir actualizaciones en vuelo de la posición de su blanco mejorando su precisión que se cuenta en pocos pies del blanco. Esta bomba permite enfocar el daño en el objetivo deseado.
El menor tamaño y peso suponen que una plataforma determinada, por ejemplo un B-1 o un F-16 pueden llevar más bombas de este modelo que de modelos mayores, y su precisión hace que su capacidad de destruir un objetivo aumente.
Dicho de otra forma, las bombas GBU-39B permiten atacar blancos precisos en el marco de la “lucha contra el terror” que emprendió Estados Unidos a partir de los atentados de las torres gemelas, o pueden aumentar la efectividad de sus aviones en conflictos convencionales al permitir que un mismo avión destruya más blancos individuales en cada misión.
Personal de la USAF practica el amunicionamiento de un F-15E Stike Eagle con Bombas GBU-39B de practica, cargadas en el soporte central del fuselaje de la aeronave (foto: USAF).
Los primeros aviones sin piloto (UAV)
Los primeros vehículos de combate no piloteados fueron usados inicialmente en la segunda guerra mundial. Estos primitivos inventos no tuvieron gran éxito aunque estos primeros UAV (Unmanned Air Vehicle) se usaron durante el siglo 20 principalmente como aviones espía para penetrar regiones donde era demasiado peligroso (o políticamente arriesgado) enviar aviones tripulados.
En la guerra de Vietnam los AQM-34 fueron lanzados desde aviones Hércules especialmente modificados y utilizados para sobrevolar Vietnam del Norte. Esta operación permitía obtener fotografías del territorio enemigo sin arriesgar a los pilotos de los RF-101 y otros aviones de reconocimiento.
Durante los 60 y los 70 distintas formas de UAV compartieron las misiones de reconocimiento con los aviones tripulados tales como el SR-71, el U-2 y las variantes de cazas tácticos como el RF-4C y otros. Esta forma de obtener inteligencia se complementaba (y muchas veces competía) con los distintos tipos de satélites.
El otro uso que se le dio a los UAV de las primeras generaciones fue el de servir como blancos para probar misiles. En este sentido las fuerzas armadas estadounidenses fueron pioneras al convertir cazas retirados de servicio para estos propósitos. Los QF-86 y luego los QF-4 fueron conversiones de los cazas originales que podían operarse con y sin piloto. Ofrecían, y siguen ofreciendo mayor realismo al proveer blancos reales y tan maniobrables como los cazas reales.
Para envidia de las fuerzas de tercera línea la USAF ya está desarrollando una conversión para los F-16 que no utiliza, asique en poco tiempo habrá “blancos radio piloteados de 4a generación” y los QF-16 pronto reemplazarán a los QF-4 que aun quedan en servicio.
Los Vehículos de combate no pilotados (UCAVs)
Hacia fines de los años 90 aparecieron los primeros aviones no tripulados con una limitada capacidad bélica como el Predator, que podía operar con dos misiles Hellfire. Su baja detectabilidad, su capacidad de permanecer en vuelo sobre una zona determinada por largos períodos y la capacidad de los Hellfire llevó a que fueran usados principalmente para misiones paramilitares como la eliminación quirúrgica de líderes terroristas.
La sigla UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle) designa a esta nueva generación de aviones sin piloto como el MQ-1Predator o el MQ-9 Reaper que combinan la gran autonomía, con la baja detectabilidad (stealth) y sistemas de armas sumamente precisos.
Los conflictos de baja intensidad en Iraq y Afganistán estimularon el desarrollo de estos sistemas. Lo que se necesitaba en estos tipos de escenario son plataformas capaces de permanecer sobre el área de interés por mucho tiempo. En estos casos se usó los aviones no piloteados para distintas misiones: Reconocimiento en tiempo real y envío de video a comandantes en tierra, vigilancia de distintas áreas de interés y reconocimiento armado.
Para esta última misión se dotó a los aviones de misiles Hellfire que les permitían atacar blancos de oportunidad (como grupos de enemigos) cuando no había otros sistemas de armas presentes que pudieran atacarlos.
El uso de estos sistemas permite que las fuerzas en tierra tengan cobertura aérea casi durante todo el tiempo ya que los UCAV pueden permanecer sobre la zona mucho más tiempo que sistemas tripulados como el F-16, Harrier o el B-1.
Cabe objetar que este uso sería mucho más dificil en una guerra contra un adversario más avanzado tecnologicamente que los Talibanes pero el gran desarrollo de tecnología Stealth en los UCAV parecería contestar esa objeción.
Consideraciones operacionales sobre el uso de los UCAV
El uso de las plataformas sin piloto siempre arrojó interrogantes difíciles de contestar. Mientras que nuevos conceptos como el helicóptero se adaptaron sin mayor dificultad, el uso de los UAV en sus distintas formas siempre fue controversial dentro de las propias fuerzas aéreas. Una pregunta que se repite constantemente es que especialidades dentro de las FFAA deben operar estos sistemas. ¿Es necesario que sean pilotos o basta que sean técnicos?
Históricamente los pilotos, especialmente los de combate, fueron los mejores entre los mejores dentro de sus respectivas fuerzas armadas. Y estas personas que trabajaron duramente para obtener su posición muy raramente tienen interés en sentarse en el piso y volar un “avión de juguete”. La renuencia de los pilotos a aceptar este sistema podría explicar porqué mientras que el helicóptero (que apareció como concepto práctico casi al mismo tiempo que el UAV) ya es una parte integral de las FFAA los UAV son todavía un componente secundario.
Los costos de desarrollo de los UCAV son fracciones de los de un sistema piloteado. Mientras que las principales armas del mundo luchan por incorporar progresivamente los F-22, F-35 y Eurofighter, en el mismo lapso se desarrollaron docenas de UAV y UCAV que ya están en servicio.
Diseños como el MQ-9 Reaper permiten obtener una enorme capacidad de combate a una pequeña fracción del precio necesario para emplear modernos sistemas de armas. El Reaper puede lanzar bombas GBU-12 Paveway, GBU-38 o misiles Hellfire. Con un costo de 3 millones de dólares por unidad y su gran capacidad de fuego es el primer UCAV comparable en utilidad a los aviones piloteados.
Los UCAV de hoy si bien son operados por pilotos humanos (que se comunican vía satélite y que pueden estar situados en otro continente) son cada vez más autónomos y la capacidad que tienen de completar la misión aumenta exponencialmente. Ciertamente a esta altura la intervención necesaria de un piloto (con los reflejos necesarios para despegar y aterrizar el vehículo) son cada vez menos necesarios.
Las misiones que pueden cumplir abarcan todo el espectro de la guerra aérea: reconocimiento táctico y estratégico, patrulla marítima, guerra electrónica, ataque a sistemas de defensa aérea (misión conocida popularmente como Wild Weasel), bombardeos y otras misiones.
El futuro de los UCAVs es difícil de predecir, precisamente porque tiene tantas aplicaciones posibles que es difícil saber cual terminarán siendo usadas. En términos de costos los aviones sin piloto proveen más flexibilidad que los tripulados ya que al ahorrar el costo de mantener a un ser humano vivo pueden operar con envolventes mucho más amplias, llámese mayor maniobrabilidad- que con un piloto no puede exceder las 10 o 12 Gs- o capacidad de ascenso, descenso y techo de servicio.
El futuro EADS Talarion expuesto en el stand de la firma en Le Bourget 2009 (foto: F. Puppio).
Dado que la tecnología no presenta mayores desafíos tecnológicos el límite de los UCAVs probablemente llegue desde la ética: Imaginemos un avión no piloteado con la capacidad de bombardeo de un B-52, o, dicho de otra forma, la de destruir una ciudad. ¿Quien tomará la responsabilidad por dar semejante capacidad a un sistema que carezca de intervención humana, y que pasará si este sistema se equivoca? Los técnicos de computación tienen un dicho “Garbage in, Garbage out” que significa que si un programa no se escribe correctamente podría no dar el resultado deseado aunque funcione perfectamente. ¿Qué pasaría si un “hacker” enemigo interfiriese con su plan de vuelo via la red de datos y modificase el blanco previsto?
¿O si un “error de programación” resultase en la muerte de miles de personas? Esa pregunta aun no tiene respuesta.
Los láseres montados en aviones
El uso de los rayos laser no es ninguna novedad en sistemas de defensa. Las bombas guiadas por laser ya están en uso en todas las fuerzas armadas excepto las más primitivas. Pero la capacidad del laser no se limita a guiar bombas, permitir comunicaciones difíciles de interferir y accionar mandos de vuelo en aviones avanzados.
Hoy existe la tecnología (el know how) para utilizar rayos laser como armas:
El desarrollo del nuevo YAL-1A permitirá poner en el campo de batalla un sistema de armas capaz de derribar a cualquier aeronave o misil a más de 300 km de distancia, o dicho de otra forma a más de 5 órdenes de magnitud de los misiles aire aire más avanzados.
Las implicaciones estratégicas de un arma así son enormes: Sería muy difícil de interferir, podría reducir costos de sistemas antimisiles fijos (en vez de tener una red de baterías Patriot para defender un territorio bastaría un puñado de aviones equipados con este sistema).
Las limitaciones del rayo laser hoy son una cuestión económica, o sea que la rapidez con la que se puedan desarrollar dependerá de la evolución de los conflictos mundiales. El auge que hay en la actualidad en conflictos de baja intensidad como las guerras de Irak, Afganistán y las actividades contra piratas en la costa Este de Africa supone que se invierta menos dinero en armas como esta, pero esta prioridad podría cambiar si surge un conflicto de alta intensidad.
El uso de rayos laser tendría dos aplicaciones principales, la destrucción de misiles y de satélites en órbita. Pero no es inconcebible pensar que también pueda usarse para destruir aviones.
El espacio, la (ante) última frontera
El X-37B preparado para el montaje en el cohete Atlas V que lo llevará a orbita (foto: Boeing).
Hace poco más de 50 años el uso del espacio exterior era solo un sueño de los escritores de ciencia ficción. La estratósfera terrestre estaba totalmente libre de objetos creados por el hombre con la excepción ocasional de algún misil V-2 que pudo alcanzar sus límites durante la segunda guerra mundial. Pero a partir del fin de esta y bajo el paraguas de la Guerra Fría y la carrera espacial más y más objetos creados por el hombre dejaron la atmósfera terrestre. Hoy hay cientos de satélites orbitando el planeta y son parte de la vida diaria. Miramos programas emitidos en otros continentes en tiempo real gracias a los satélites de comunicaciones. Los meteorológicos observan el planeta y anticipan huracanes.
Hace ya cierto tiempo la NASA viene trabajando en el vehículo demostrador X-37, que podría ser el sucesor de los taxis espaciales, aunque aun se sabe muy poco de él. El X-37A es una nave espacial no pilotada y esta siendo desarrollada en forma conjunta con Boeing. La existencia del X-37A, y de su hermano menor el X-40A, eventualmente sugirió que podrían existir naves espaciales que aprovechasen esas tecnologías con fines bélicos. Esto quedó claro con la trasferencia del proyecto a la USAF y el desarrollo de la variante X-37B, que fue lanzado al espacio el pasado 23 de Abril de 2010.
Hoy existe la capacidad tecnológica (aunque no la económica, por los mismos motivos que el punto anterior) para montar bases permanentes en la Luna. El uso del espacio como campo de batalla no es una cuestión de futuro sino que ya es un elemento más que lo compone. Las batallas que se den en ese lugar tal vez sean públicas o tal vez no.
El campo de batalla virtual
La importancia de las redes de computadoras es tal que ya está definiéndose como un nuevo espacio de campo de batalla que se suma a los tradicionales (Tierra, Mar, Aire y Espacio). En los últimos meses hubo varios informes que el Departamento de Defensa de Estados Unidos crearía un Comando específico para tratar este tema que inicialmente estaría bajo la órbita de la Fuerza Aérea, tal y como esta fue creada, menos de cien atrás, como Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos.
Con el mayor uso de UCAVs se vuelve más necesario proteger las redes de datos de ataques de hackers enemigos que podrían introducir datos falsos al sistema o incluso dar ordenes falsas. Incluso los aviones piloteados ya utilizan los enlaces de datos como el Link 16 para comunicarse entre si y con los Awacs. Los UCAV sería suceptibles a este tipo de interferencia al no contar con un humano a bordo para corregir el plan de vuelo. Pero al margen de sus debilidades actuales el uso de las redes de datos permite un nivel de conocimiento en tiempo real del campo de batalla que, nuevamente, no tiene precedentes en la historia mundial.
Las posibilidades bélicas de este nuevo campo no se limitan a interferir los datos sino que, potencialmente, permitirían hackear los sistemas de control de vuelo de los UCAVs, interferir las comunicaciones entre redes de aviones (por ejemplo entre un AWACS y un caza enviado a interceptar un blanco) o transmitir información falsa a aviones enemigos para que ataquen blancos de su propio bando.
La gran implicación de la guerra cibernética es que depende en gran parte de la calidad humana de los técnicos que se dediquen a ella. Si bien es necesario contar con hardware avanzado (y costoso) para poder participar de este espacio también es necesario contar con programadores capaces de generar e implementar nuevas y radicales ideas que permitan reformular el campo existente.
El RQ-9 Reaper tiene como misiones principales el apoyo aéreo cercano, interdicción aérea, inteligencia, vigilancia y reconocimiento del campo de batalla (foto: USAF).
Conclusiones
Al repasar los cambios precedentes uno entiende que la guerra aérea se está transformando ante nuestros ojos. Y la mayor transformación es que los seres humanos son cada vez menos necesarios para operar los sistemas de armas.
Si históricamente la punta de lanza de las fuerzas aéreas fue el piloto de caza, -dotado de reflejos casi sobre humanos y producto de un despiadado proceso de selección, que vuela a velocidad supersónica entre montañas para destruir un plataforma de Scud escondida entre dos caminos- la futura punta de lanza podría ser un técnico experto en matemática tecleando furiosamente un teclado para interferir una red enemiga.
Si bien las grandes potencias continúan desarrollando aviones pilotados como el F-35, el T-50 y el Eurofighter se comprende que estos aviones compartirán los cielos no solo con otros aviones de generaciones anteriores sino con los UCAVs.
Se abre entonces la posibilidad de acceder a capacidades que hasta ahora requerían enormes recursos con costos mucho menores. Esto es porque operar una flota de aviones modernos no solo requiere los recursos económicos para comprarlos (y ni hablar de desarrollarlos) sino para mantener entrenados a los pilotos. Un piloto de F-16 requiere entrenarse regularmente para poder aprovechar al máximo las posibilidades de su Sistema de Armas. Esto implica usar gran parte de la vida útil del avión en misiones de entrenamiento. El uso de simuladores contribuye a esto pero es necesario que el piloto vuele un mínimo de horas anuales para mantenerse capacitado.
Pero que pasaría si un país con pocos recursos comprase y almacenase una flota de aviones sin piloto y solo los desplegase en caso de un conflicto inminente. Sus operadores no deberían “volarlos” regularmente sino entrenarse regularmente con un simulador. Al estar liberados de las sensaciones que afectan el vuelo de combate (como tener que operar con grados altos de G, ruido o incluso la incomodidad de no poder atender sus funciones fisiológicas en vuelos largos) su entrenamiento podrá ser muy realista a un costo muy bajo.
La realidad es que al eliminar el riesgo que supone someter a un ser humano a los riesgos del combate -que no se limitan al fuego enemigo sino que también comprenden las fallas del avión, del mismo piloto y las condiciones meteorológicas- aparece un sistema de armas mucho más fácil de emplear y a costos mucho menores.
Históricamente las fuerzas armadas de los países subdesarrollados aspiraron a operar los sistemas de armas desarrollados por las grandes potencias. Hace 15 años los F-16 y MIG-29, cazas de 4ª generación desarrollados para la guerra fría eran pretendidos por todos pero empleados por muy pocas naciones. Hoy esos dos modelos se han popularizado y son operados por todo tipo de países.
Al contemplar los programas de re equipamiento que llevan países como Brasil o la India uno se pregunta si en un futuro no muy lejano no veremos concursos similares para comprar UCAVs.
¿Habrá dos tipos de conflicto en el futuro? ¿Uno futurista con rayos laser y naves super modernas surcando el espacio y otro con UCAVs de todo tipo y hordas de soldados de escritorio intentando hackear al contrario con los limitados recursos a su disposición?
La respuesta está en el viento, pero lo que si sabemos es que, tenga la forma que tenga, viviremos para verlo. Hoy, como nunca antes, podemos decir sin duda alguna que el futuro es hoy.
Buenos Aires, 14 de Julio de 2010
El gasto mensual en el trabajo de investigación y diseño fueron 120-150 million de dólares. Como resultado, el valor estimado de la aeronave se ha presentado hasta 165 millones de dólares, y el primer vuelo del A-12 aplazó hasta 1992.
